&&                                    Causerie - Juin 2020   -    L'après Confinement                                  &&

 

Chère lectrice, cher lecteur,

 

Pendant l’emprisonnement, non le confinement doré sur mon ponton terrestre, j’ai relevé la phrase suivante d’Alphonse de Lamartine : « La vie est ton navire et non pas ta demeure ! ».

 

 Si ma vie est mon navire, j’en suis de facto le capitaine qui se doit de maintenir le cap pour assurer un voyage sans trop de désagréments pour l’équipage familial. Mon navire battant pavillon français, il appartient à la flotte de la France. Je reste aux ordres de l’amiral pour réussir la mission au service de mon pays, et comme pacha je n’oublie pas que la bonne marche du navire est sous ma responsabilité et inutile de se « planquer » derrière le temps pour régler des problèmes et ne pas agir pour le bien de tous à bord. Je sais que mon bâtiment, comme on dit dans la Royale, n’est pas ma demeure, je ne le commanderai que le temps d’une vie et qu’ensuite il passera à un autre pour assurer la pérennité de la destinée.

 

Pourtant nous en avons reçu des ordres et des contre-ordres par les hautes autorités de notre pays qui avaient déclaré : « Nous sommes en guerre contre un ennemi invisible et malfaisant ». N’était-il pas plus important d’agir dans l’urgence avec les moyens du bord ?

 

Nous pouvons comprendre l’extrême surprise devant une situation exceptionnelle. Les marins, les pilotes d’avion, tous ceux qui sont confrontés dans leur existence à des risques savent bien qu’il est inutile de tergiverser et qu’il faut réagir dans l’urgence avec ce dont nous disposons. Vous imaginez un capitaine, face à une tempête exceptionnelle, qui réunirait en commissions, les principaux de l’équipage pour trouver la meilleure manière de manœuvrer. Un temps perdu qui peut vous mener rapidement à faire votre trou dans l’eau. Sa place demeure à la passerelle et non pas à courir dans les coursives. Les instructions doivent être claires et rapides !

 

 

En revanche, nous ne pouvons que constater l’impréparation d’une telle pandémie. En pensant au malheureux Titanic, nous savons que les moyens de sauvetage étaient insuffisants, mais ils étaient réglementaires et puis le paquebot était réputé insubmersible ! En France, nous nous voyons toujours les meilleurs, voir le « nous vaincrons puisque nous sommes les plus forts ! » du Président du Conseil Paul Raynaud – 10 septembre 1939 -. Depuis trois mois, nous en avons entendu des termes minimisant la situation. Il aurait été si simple de dire aux Français la vérité et d’éviter de se cacher derrière un manche d’aviron (expression de manœuvrier inconnue à ce jour) pour se les emmêler ensuite comme des pinceaux  comme on dit à terre.

 

 

Imaginez que vous veniez d’embarquer sur une baleinière pour rejoindre votre navire et voilà que pour la manœuvrer l’homme de barre donne des ordres contradictoires aux matelots : prenez votre temps en patience avant de rallier votre bord ! À la passerelle d’un cargo, que penseriez-vous du maître après Dieu qui mettrait l’aiguille du chadburn (transmetteur d’ordres) en Avant Toute, et la machine répondrait en Arrière Toute par erreur ? Il n’y aurait pas assez d’injures à la capitaine Haddock pour qualifier cela !

Je ne peux que me représenter les conséquences économiques à venir pour tous les secteurs de la mer : commerce, pêche, construction navale, croisière, économie portuaire, etc., sans parler de la lente disparition des générations de marins amorcée depuis quelques dizaines d’années. Je vais me répéter : « Il est temps que notre pays regarde vers le large pour redécouvrir son territoire maritime, le deuxième au monde, et cela commence par découvrir le royaume de Neptune dans la moindre de nos écoles ».

 

 

Enfin, en soulignant la formule qui a fait la joie des sphères médiatique et politique, « les gestes barrières ! », cent fois par jour rabâchée, il est vrai, « on n’est pas ben malin ! ». J’ai hâte de connaître les conclusions de tout ceci afin de savoir si nous avons été vraiment menés en bateau par quelques-uns ! En 2012, les premières causeries écrites à l’encre salée s’appelaient courriels de la mer. Pour amorcer ce bavardage écrit, le style épistolaire adapté à la transmission par internet me semblait favorable. Il est quand même difficile d’entreprendre un bavardage écrit et familier sur de nombreuses années et ce dialogue espéré, qui existe à petite échelle, s’est transformé en long monologue au fil du temps. Après cette sorte d’introduction : Voici que l’APRÈS s’annonce ! Lundi 11 mai 2020 : nous voici dé-confinés ! Pas tout à fait !

 

Avant l’assaut du truc et quelques tours d’hélice supplémentaires du virus, j’avais voulu vous parler d’une adjonction à ma série de causeries.

 

De nos jours tout va très vite et nous ne supportons plus d’attendre. En naviguant, nous devions nous plier aux « caprices » météorologiques et à la configuration des côtes pour aller de ports en ports. Les points astronomiques balisaient nos routes. Le temps n’en finissait pas d’allonger nos embarquements. Actuellement je suis persuadé que nous étions heureux et que nous ne le savions pas. Les tours du monde à la Slocum, nous passionnaient. À chaque moment, nous pouvions apprécier le pittoresque de notre planète salée. Réaliser le tour de la sphère salée sans escale, sans rencontrer ni voir le monde, nous ne le pensions même pas. J’ai lu quelque part « qu’une teinte uniformément grise s’étend sur tout l’univers et les civilisations, en devenant égales, se revêtiront d’une monotonie navrante ».

 

 

La terre s’est transformée en une immense avenue cosmopolite où les mœurs s’éteignent les unes après les autres et les âmes particulières commencent à se fonder en une seule. La nostalgie d’un temps où nous avions le temps me gagne. J’ai envie de retrouver sous la plume de mes auteurs préférés, les saveurs, les couleurs, la chaleur et même la misère, des ambiances humaines d’antan. Après ces trois fois vingt-cinq ans débordant d’activités, il me semble nécessaire de trouver des périodes salutaires pour relire ce que j’apprécie comme les chefs-d’œuvre de ma littérature.

 

Pour écrire une de mes dernières causeries, j’avais relevé cette phrase « Relire, c’est lire ses mémoires sans se donner la peine de les écrire » d’Émile Faguet et j’ajoutais : « Une façon de se dédouaner de ce monument des Mémoires …. d’Outre-Tombe. »

 

Je me souviens de ma jeunesse où je m’abandonnais à mes lectures et laissais chaque écrivain m’influencer à travers son histoire. Je subissais cela avec délices. Je fréquentais des lieux fabuleux et des personnages comme Jim Hawkins dans la fabuleuse aventure de l’Île au Trésor de JL Stevenson ; Robinson Crusoé et son compagnon Vendredi n’ont jamais su que je les accompagnais, en lisant Daniel Defoe. Il m’était impossible de me soustraire à l’emprise de tous ces romans influencés par les vents de l’aventure, il me semble que j’en ressens encore aujourd’hui les effets. Dans une correspondance, Goethe s’exclamait en arrivant à Rome : « Nun bin ich endlich geboren ! ». Je ne connais aucunement sa belle langue, mais heureusement la traduction accompagnait cette phrase : « Enfin, je suis né ! » …. Le critique littéraire qui le citait, ajoutait qu’il avait pris conscience de lui-même, pour la première fois : « qu’il lui semblait exister ». La fascination de mes lectures devenait bien la preuve de leur influence dans le choix qui accompagna une partie de ma vie à sillonner les flots !

 

Combien de livres ai-je lus ? Il me reste souvent un mot, une phrase que j’ai notée dans un de mes nombreux carnets, puis cette note est restée oubliée et aujourd’hui j’ai envie de la retrouver dans le texte. Certains écrivains ont horreur de lire leurs confrères de peur d’y perdre leur personnalité. Ce n’est pas mon cas. Tous mes amis de l’écrit ont vraiment forgé mon caractère où l’aventure et la littérature ont eu leur place. Revenir vers ces chers livres ne serait-ce pas relire sa propre histoire ?

 

Je me suis nourri d’Homère, Rabelais, Eugène Sue, … de Conrad, de Peisson, de Vercel et bien d’autres encore. J’ai essayé d’œuvrer, comme le dit Montaigne, qui se comparaît aux abeilles qui : « pillottent de ça de là les fleurs », mais en font après le miel « qui, est tout leur ! ».

 

Je ne vous cache pas qu’Émile Faguet va m’inspirer une véritable méthode pour pratiquer l’art de la relecture. Il lui arrivait d’approcher de nouveau un auteur tellement clair comme La Fontaine et d’y trouver des passages qu’il n’avait point compris comme ils devaient l’être. Il lui semblait les entendre pour la première fois. Inutile de tomber dans le remords de n’avoir pas capté la limpidité du texte dès sa première lecture, ou de se réjouir de ces nouvelles découvertes.

 

 

Un conseil, évitons les abus de la relecture. L’académicien Pierre-Paul Royer-Collard (1763/1845) a dit : « À mon âge, on ne lit plus ; on relit. »

 

Il est possible que je me rende compte de ce que j’ai perdu, mais aussi concevable de découvrir une foule de choses que je n’avais même pas entrevues hier.  Comment vais-je mesurer mon émotion sentimentale vis-à-vis de mon émotion artistique ? Émile FAGUET ajoute : « Quel que soit l’auteur qu’on relit, si l’on sent plus, si l’on sent moins, si l’on comprend plus, si l’on comprend mieux, même si l’on comprend moins ; ce sont en partie les événements mêmes de votre vie qui en sont la cause, et que par conséquent, relire, c’est revivre ». Je me propose de revisiter mes lectures d’autrefois, celles que je considère comme les chefs-d’œuvre de la littérature maritime.

 

 

 

Je me dois de revenir sur le terme maritime. Mon grand ami JeuMeu, auteur du Dictionnaire de l’argot-Baille, me menace de la peau de bouc (cahier de punition des marins) si je continue à employer le terme « maritime » après littérature. Maritime est plus approprié à ce qui est proche, en bordure de mer. En revanche le terme « marine » est plus exact, il exprime la provenance comme : air marin, brise marine, dieux marins. Ne voulant pas être confiné dans La prison maritime qui n’a de prison que le titre, de notre ami Michel Mohrt, je change d’amure pour vous parler dorénavant de LITTÉRATURE MARINE.

 

Le chef-d’œuvre devient un présent qui s’est éternisé, il est le summum de l’expression d’un écrivain, une sorte de rupture dans la grisaille de l’utile journalier. De plus, la lecture est favorisée lors de notre navigation dans l’ouvrage surtout quand nous manquons un peu d’imagination, cela arrive.

 

Ma carrière de littérateur de la mer m’a amené à visiter et à prendre des notes dont je vous ferai part au sujet des maisons de mes femmes et hommes de lettres préférés en France, Belgique, États-Unis, mais aussi d’aller sur les lieux où souffle l’esprit comme l’écrivait Maurice Barrès dans La Colline Inspirée, cher lieu de mon enfance. Pourquoi ai-je parcouru les rues de Monterey en Californie sur les traces de Robert-Louis Stevenson ? Pourquoi, Eugène Sue a eu droit à une de mes visites approfondies de ses derniers lieux à Annecy ? Pourquoi ai-je pris un plaisir immense à visiter Hauteville House à Guernesey, et de me promener sur les pas de Victor Hugo ?

 

J’ai eu l’occasion de m’asseoir au bureau de Roger Vercel à Dinan, de Balzac à Sachet, de fréquenter le Cabaret de la Dernière Chance à Auckland, d’y prendre un verre de whisky en souvenir de Jack London. Au Chili, quel plaisir de naviguer sur les traces de Francisco Coloane, l’écrivain de la Patagonie, de la Terre de Feu et du cap Horn.

 

N’avez-vous jamais éprouvé un certain plaisir à accompagner le souvenir de tant de célébrités littéraires, musicales ou artistiques, en rentrant chez George Sand à Nohant, ou chez Germaine de Staël au château de Coppet sur les bords du Lac, en Suisse ? Ces jours-là, vous êtes accompagné par tous ceux qui ont franchi la porte de ces demeures : Chateaubriand, Alfred de Musset, Frédéric Chopin, etc. Et puis, il y eut les rencontres des dernières demeures de Claude Farrère, Alexandre Dumas, Pierre Loti dans l’île d’Oléron, Jack London à Sonoma en Californie, etc. Sans oublier les lieux où vécurent nos héros : à Bristol, Jim Hawkins de L’Île au trésor, Mon frère Yves à Paimpol ; le capitaine Haddock à Saint-Nazaire, Ismaël et Queequeg dans l’île de Manhattan pour partir vers Nantucket, et en passant le canal de Suez, une pensée pour le capitaine Nemo et son Nautilus, sans oublier de suivre les personnages du Peuple de la mer à Noirmoutier.

 

Au cours de prochaines causeries, je vous en proposerai quelques-unes qui formeront une sorte d’anthologie de chefs-d’œuvre de la littérature maritime. Nous retrouverons les plus belles pages écrites où l’encre brille du sel dont elle est composée.

 

                                                     À bientôt dans cette nouvelle aventure littéraire ! Bien cordialement,

 

                                                                                                                   René Moniot Beaumont

 

                                      Littérateur de la mer 

                                             Juin 2020

 

 

&&                                    Year  2025   -    LOST AT  SEA                                   &&

 

 

 

Chères et chers lecteurs,

 Le navire sillonne l'océan après son départ d'un grand port du Pacifique. Voici plusieurs jours qu'il fait cap au sud-sud-est pour rejoindre la côte sud-américaine du grand océan. Chargé de ces milliers de conteneurs multicolores, empilés tel un jeu de cubes, il ressemble à une boîte de construction pour enfant. Des milliers de chevaux-vapeur le tirent, ou plutôt le propulsent à la vitesse de vingt-cinq nœuds. Coque noire, superstructure blanche, avec ses conteneurs tels des écailles d'un grand poisson ; de loin, ce géant des mers, que dis-je ce monstre métallique, me fait penser à l'aversion fatale du capitaine Achab : Moby Dick!

Seul, pour surveiller ce Léviathan de 200 000 tonnes de port en lourd, long de 400 mètres et large de 60, un seul homme surveille... TOUT. Ce personnage portant une combinaison blanche ne ressemble pas à l'an­tique officier de quart que l'on trouvait sur une passerelle de cargo dans un monde largement dépassé et oublié. Assis au milieu d'un demi-cercle de consoles et de périphériques qui communiquent en temps réel avec le monde entier, ce qui permet de contrôler tous les éléments nécessaires à la bonne marche du navire. Notre ingénieur, parce que c'est son titre, chevauche les flots tel Poséidon. Maintenant l'homme reste vraiment maître des mers et qu'importe un petit cyclone, tout à bord est fait pour l'éviter : « Rien ne peut nous arriver ! » se dit-il dans son esprit de maître de la science technique. Difficile de ne pas être fasciné par cette multitude d'appa­reils, sachant que d'un geste on rétablit des dysfonctionnements possibles ; en évoluant au milieu d'une constellation de points lumineux, de chiffres et lettres, blancs, rouges, verts, orange, quelquefois scintillants et doublés d'un son qui maintient votre attention à son paroxysme.

 Si un jour vous visitez un tel navire, on vous prendra par la main pour vous faire découvrir ce trésor in­dustriel. Modeste par le fait de demeurer un ignorant, vous serez précédé par un autre ingénieur condescendant qui sera heureux de vous faire découvrir le dernier prototype de la science technique navale.

La route du navire, sa position, sa dérive, etc. grâce au GPS, sont constamment surveillés par l'intermédiaire des satellites qui parcourent inlassablement le cosmos. Les appareils sont eux-mêmes surveillés depuis la terre par l'intermédiaire d'internet. Aucun paramètre de cette formidable machine (nom donné au radeau de la Méduse par l'équi­page de la frégate), comme la stabilité, la consommation en carburant, les niveaux d'huile, et tout ce que j'oublie, rien n'est laissé à l'entière initiative du bord.

 Des hommes et femmes en blanc déambulent, au milieu de toutes ces « aides » à la navigation. L'équi­page d'antan a disparu, fini les cinquante personnes qui formaient la cheville ouvrière d'un cargo comme le Jacques Binguen en 1964.

 On parle aujourd'hui d'une cellule d'ingénieurs et de techniciens, l'habitude est venue de l'appeler : l'in­génierie du navire.

 Aujourd'hui, elle se compose de huit professionnels hommes ou femmes dont les hautes compétences de conception, innovation, d'autonomie et de gestion sont requises au vu des coûts importants associés à cer­tains équipements très modernes.

 Formés dans les meilleures écoles d'ingénieurs maritimes du pays, souvent lunettes sur le nez, tablette tactile fixée sur l'avant-bras enregistrant une multitude d'informations, cet « équipage » passe son temps à vé­rifier « les paramètres de bonne marche et à éradiquer les avaries passagères » en changeant quelquefois un tiroir d'armoire d'unités centrales ou secondaires si les donneurs d'ordres terrestres n'ont pu régler le problème en propulsant des mesures correctives à travers l'éther.

 Il faut le savoir, c'est un « big-brother armatorial! » qui gère la marche des navires pour une plus grande productivité commerciale.

  Dans un coin du pupitre, une armoire vomit à volonté des rapports météorologiques, des informations diverses comme la vitesse et la direction des courants pour permettre de suivre les meilleures routes pour ga­gner du temps et économiser du carburant. Ces paramètres sont très importants : Time is money.

  Tout ce qui est relié à la « vieille » marine : la coque, les apparaux d'amarrage, de remorquage, la pein­ture, les feux de navigation, etc., sont à la charge d'une sorte de maître d'équipage, survivant d'un autre âge. Il a remisé dans une vieille armoire les instruments ayant traversé les siècles de science de la navigation, les pavillons qui ont servi pour le voyage inaugural : grand pavois oblige, les cartes marines papier et pilot-charts disparues des catalogues des éditeurs aujourd'hui. Avant chaque escale, il envoie une liste de travaux à com­muniquer aux chantiers de réparations pour qu'ils effectuent une rapide intervention. Finie la maintenance au large.

 

 Sur ce navire ultra-moderne, comme il est décrit dans sa nomenclature, il est inutile de mettre son nez dehors, inutile aussi d'affronter le chaud ou le froid, la pluie ou la neige, la douceur de certaines brises ou la violente tempête, et cerise sur le gâteau, le café est toujours chaud. « L'homme de quart » a souvent le nez sur les écrans radars où s'affichent des petits vecteurs qui indiquent la route d'autres navires et vous donnent le cap à suivre pour les éviter. Inutile pratiquement de regarder dehors et la brume n'est pas un handicap avec de tels instruments.

  Aujourd'hui, au milieu de l'océan, l'horizon est parfaitement dégagé. La mer reste belle, le vent force 3 sur l'échelle de Beaufort, la centrale météo satellitaire du bord l'affirme, inutile de réaliser sa propre analyse de la météo locale. Pourtant, le soleil brille d'une couleur étrange, un véritable disque rouge vif bordé de flammes immenses bien visibles aux jumelles. Elles doivent s'élever à des millions de kilomètres de la surface de cette étoile.

  À cette vitesse, grâce à toutes les informations, le navire trace sa route dans l'eau bleue pour un E.T,A. (estimated time of arrival, le jour et l'heure d'arrivée) qui doit être déterminé dans la journée. Nous avons encore quelques jours pour traverser cet océan.

  Au port, actuellement la procédure est toujours d'embarquer un pilote, comme depuis des siècles. Il se retrouve en quelques instants au milieu de toutes ces armoires grises, un peu désorienté mais sous l'autorité bonhomme du chef de l'expédition maritime à qui on ne la fait pas, lui aussi est ingénieur, le pilote peut-être pas.

  À l'aide d'une sorte de minuscule stick métallique, ce qui reste de la bonne vieille barre à roue, le navire peut évoluer pratiquement au centimètre près, de plus, des propulseurs situés à l'étrave et en d'autres points de la coque permettent de virer sur place et d'éviter les remorqueurs, une charge en moins pour la gestion du porte-conteneurs. Le stick peut aller de droite à gauche sous une très simple impulsion de la main. On a même rajouté deux mots encore employés, mais pour combien de temps : tribord et bâbord. Mots inutiles, chacun sait qu'en manœuvre on met « la barre » à droite ou à gauche pour virer. Mais ça fait bien sur le tableau de bord, comme on dit aujourd'hui, ça devient vintage, les vendangeurs doivent bien rire !

  Les manœuvriers (qui ont remplacé l'équipage pont !) embarquent avec le « pilote » et placent et larguent le navire à quai à l'aide d'apparaux de mouillage et d'accostage standardisés que Fon retrouve à l'identique sur chaque navire. Plus de transmetteur d'ordre pont-machine et vice-versa, le vieux chadburn devient un bel objet de salon pour amoureux d'antiquités maritimes. Il est remplacé par une boîte dite de manœuvres. N'étant pas dans les secrets de la haute technicité, je ne peux vous la décrire, sauf que son ouverture provoque une tension perceptible dans la passerelle, seul le capitaine (terme ayant disparu depuis longtemps) a le pouvoir de l'exploiter. Permettez-moi, en aparté, de vous raconter une petite histoire drôle que l'on contait à bord des vieux navires de la Marine marchande : « Sur un cargo, avant chaque manœuvre on voyait le commandant descendre dans sa cabine, remonter quelques instants après, l'air satisfait. Son maître d'hôtel nous avait dit que le pacha, arrivé dans sa cabine, ouvrait un petit coffre métallique, regardait à l'intérieur, et le refermait soi­gneusement à clef. Cette clef, il la portait toujours sur lui. Malheureusement, au cours d'un voyage le brave capitaine rejoignit les immensités océanes de l'éternité. Vous pensez bien que tout le monde voulut savoir ce qu'il y avait dans la petite caisse en fer. Ayant récupéré la clef, on l'ouvre : désappointement des forceurs de secrets, au fond il n'y a qu'un tout petit papier où est marqué : tribord = droite, bâbord = gauche. » C'était du temps où l'on racontait encore des histoires sur les navires.

                 Pourtant le soleil continue à avoir une curieuse couleur et sa circonférence demeure très irrégulière. SOUDAIN…

 Soudain sans aucune raison, tout s'arrête à bord, « black-out », de nombreux clignotants rouges s'affo­lent, des sirènes sonores mourantes annoncent l'avancement de la catastrophe, la machine stoppe, le groupe de secours prend le relais pour quelques instants et s'arrête en hoquetant. Le sillage s'efface, le navire devient inerte, plus un bruit ne s'en échappe. La merveille technologique devient comateuse avant, on ne le souhaite pas, d'expirer. Plus aucune liaison par satellites ne fonctionne.

 Un vaste court-circuit interstellaire a-t-il grillé toute cette haute technicité mise sur orbite par l'homme ? Impossible de le savoir : plus de communications téléphoniques ! La grande carcasse métallique est à la merci des colères de Neptune !

 En un instant le peu de personnel, l'ingénierie, se retrouve sur la passerelle. Qu'importent les causes, remettre le navire en route devient urgent : mais comment sans toute la « technicité » qui gère cette machine? Comment demander de l'aide, les services téléphoniques sont devenus obsolètes, comme les instruments d'aides à la navigation : plus rien. Plus rien.

 Pour l'instant pas de panique, chaque tenue blanche recherche les causes et essaie de retrouver le fil des cours de l'école d'ingénieur qui décrivent ce cas. À notre époque, en 2025, tous les cas de figure ont été analysés et prévus. Cette situation me fait penser aux habitants des pentes de volcans : tout est prévu, on ne risque rien ! Sauf ?

 Après un tour du bord, les combinaisons blanches se partagent la tâche, on essaie de démarrer la ma­chine à l'ancienne en supprimant tous les relais et alarmes électroniques qui bloquent le fonctionnement des turbines. Selon l'avis des ingénieurs du bord cela allait prendre pas mal de temps. Déjà retrouver les notices dans la bibliothèque technique n'est pas simple. Le coup du changement de tiroir électronique est inopérant, il faut retrouver le fil de la remise en route en manuel de tout le navire. Pour l'instant : plus rien, plus rien.

 Un point gêne le chef de l'expédition maritime, où se trouve-t-il ? Il n'a plus d'écran, ce dernier a rendu l'âme. Depuis des années maintenant, la position terrestre du navire s'affiche sur une carte préalablement enregistrée au Service Hydrographique Mondial qui se trouve à Londres. Il suffit de le contacter par satellite et vous avez l'exemplaire qui vous intéresse sur votre grand écran en un instant, l'antique « table à carte » a dis­paru des passerelles. Le système actuel semble merveilleux, plus de corrections à effectuer à bord, plus de stock de cartes du monde entier, et tout ceci à jour minute par minute : un grand progrès qui a remisé la fonction de lieutenant navigation au placard.

 Si la machine redémarre, quel cap prendre ? L'axe de rotation du gyrocompas a perdu le nord. Comment se diriger ? Il reste bien le compas magnétique de la passerelle supérieure. Et puis naviguer à l'estime en pre­nant en compte les vents, les courants, la vitesse, etc. Mais personne ne connaît cette science seulement abordée pendant les quelques cours de navigation qui effleure le sujet.

 Naviguer au compas, voilà qui n'est pas banal, aujourd'hui, qui sait utiliser le sextant obligatoire ? Au fait, avons-nous les tables nécessaires aux calculs nautiques ? Personne ne le sait ! Et les étoiles, quelqu'un connaît-il la sphère céleste ? Personne ne peut répondre !

 Presse écrite en mars 2025 « Perdus en dérive? Depuis la catastrophe interstellaire qui a éradiqué tous les moyens de communication via satellites de notre planète, des dizaines de navires ne répondent plus !»

                                 Navires sans équipage, navires sans âme, vous n'êtes plus que des vaisseaux fantômes.

                                                                Très cordialement

                                                                                                                                            René Moniot Beaumont — Mars 2015

 

 

&&                                           JEUNE MARIN                                        &&

 

 

 

 

                Chère lectrice, cher lecteur,

 

Le 21 janvier 1964, dans le port de Calais, un gamin d’à peine dix-sept ans hésitait à emprunter la coupée du cargo Jacques Bingen de la Compagnie des Bateaux à Vapeur du Nord. Dès qu’il mettrait un pied à bord, tout son monde d’hier disparaîtrait en un instant. Bientôt seul, sa mémoire pourra lui restituer ses heures de jeunesse, ses moments en famille, ses amis, ses lieux où il faisait bon vivre, mais cela il ne le savait pas à cette époque.

 

Le navire étant lège (vide), notre jeune homme, traînant une lourde valise qui n’avait rien à voir avec un sac de marin, regarda avec anxiété cette muraille métallique et gravit la coupée, sorte d’escalier branlant amarré au pont principal, aux marches de bois et au garde-fou pas très sécurisant pour le néophyte qu’il était.

 

Accueilli par un marin, il fut conduit chez le maître d’équipage à l’allure très peu engageante. Le bosco lui décrit ce qu’il aurait à faire à bord en lui ordonnant d’être prêt dans cinq minutes pour prendre son service. Accompagné d’un autre matelot, quelques instants plus tard, il découvrit sa cabine, où un jeune de son âge l’attendait, sac au pied. Le novice pont débarquant l’accueillit brièvement, lui vanta la bouteille d’eau de Cologne qu’il lui offrait en cadeau d’embarquement.

Sur le moment il ne comprit pas, quelques jours après un marin lui révéla que le nono (diminutif de novice-pont) avait été renvoyé chez lui pour des raisons médicales, il se torchait avec ce breuvage puant.

       Avec émotion, les yeux mouillés, il ouvrit sa grosse valise et prit son bleu de travail, plié avec soin par sa maman. Il revoyait les mains disposant avec délicatesse le peu d’affaires que son fils emportait pour ses longs mois d’absence. Pensait-elle aux dangers que son petit connaîtrait, sûrement !

 

 

             À cet instant, il eut l’idée de s’enfuir et de retourner chez lui. Une pensée l’arrêta. Son retour deviendrait sujet de moquerie, lui qui avait vanté ses futures aventures.

 

              Courage ! Il resta et se dirigea vers le carré des maîtres pour disposer les couverts de ces messieurs. Voilà la première tâche qu’il accomplit, nous étions loin de la vie de marin dont il avait rêvé lors de ses lectures et de sa première vision de l’océan à treize ans. Les six mois passés à l’école d’apprentissage maritime dans une charmante petite ville de Bretagne ne l’avaient pas métamorphosé en MARIN.

 

Notre novice-pont avait passé une grande partie de son adolescence aux confins de la Champagne et de la Lorraine.

Traînant de classe en classe, il préférait les échappatoires qui le conduisaient dans les forêts qui encerclaient cette ville au nord de la Haute-Marne. Il connaissait la plupart des sentiers traversant ces bois, cela restait son monde à lui, loin de la ville qui l’étouffait. Comme beaucoup de garçons des années cinquante, il avait été scout.

Avec sa troupe et parfois en patrouille, ils allaient camper du vendredi au dimanche soir dans des recoins que seuls ils connaissaient. Il leur arrivait de se prendre pour des explorateurs. Aucune des aventures des Christophe Colomb, Magellan, Jacques Cartier, etc. ne leur était inconnue. Quelquefois il se voyait bien vivre dans une cabane aperçue lors des escapades hors de la cité où ses parents habitaient. Avec ses connaissances forestières, il avait rédigé un petit manuel de survie dans les forêts de l’Est de notre pays. Un jour il fugua après une « engueulade » parentale, il passa de nombreuses heures dans une ruine à méditer sur la méchanceté des adultes.

La faim et les appels du voisinage réduisirent l’aventure qui s’assortit d’une punition incompréhensible pour lui. Combien de fois il eut envie de s’échapper vers ces champs, ruisseaux et rivières, vers ces forêts. Là demeurait sa liberté.

 

 

 

Vers ses douze ans, ses lectures l’emmenèrent dans l’île de Robinson Crusoé - Plus tard, il apprendra que cette histoire était vraie - Avec Robinson, il rêva qu’il pouvait lui aussi trouver de l’eau, boire, cuisiner et manger après avoir cueilli des fruits dans la forêt et cultivé des légumes, chasser avec son chien fidèle, se loger, fabriquer sa cabane, se vêtir, et même se soigner avec des plantes. Il avait même écrit dans un petit carnet ses expériences de vie dans la nature. Son livre de choix, qu’il emportait partout, était le fameux livre Étape que Pierre Delsuc avait rédigé en 1938, sous-titré « Techniques de classe des Scouts de France ». Un vrai régal cet ouvrage, vous découvriez la nature, ses arbres, ses oiseaux, ses autres animaux, même la météorologie. Vous appreniez à vous orienter à condition d’avoir quelques bases en mathématiques, seul moment où il appréciait le professeur de Maths. Il y avait aussi tout un chapitre sur la vie en camp scout, un autre sur l’histoire de France. Tout cela avait formé sa mémoire personnelle. Celle qui « enregistre et ressuscite nos impressions et perceptions sans oublier nos états émotifs » avait écrit Léon Daudet dans son ouvrage Le monde des images.

 

                 Il existe une autre capacité humaine qu’il ne percevait pas vu son âge, la mémoire héréditaire. Très utile pour reconnaître ses évocations à quelque chose de profond et de nostalgique, quelque chose qui apparaît sans que nous puissions en soupçonner la genèse. Pendant les vacances, lorsqu’il vivait sur les lieux d’origine de ses ancêtres, en Lorraine et en Beaujolais chez ses grands-parents, il avait l’impression d’être l’héritier de ces gens de la terre qui l’avaient précédé. Était-il hanté ou influencé par ses morts, par les endroits, les sites et les ambiances que ses anciens fréquentaient de leur vivant ? Le philosophe grec Héraclite enseignait « que tout est plein d’âmes et de démons. » Aujourd’hui, il le ressentit !

Pourtant, il n’allait pas suivre la route ancestrale de ses familles et continuer à vivre en travaillant la terre ou les vignes. Lui n’avait pas commencé à changer les destins familiaux. D’abord il y eut ses ascendants directs, l’un de ses arrière-grands-pères avait quitté la ferme du plateau lorrain pour se lancer dans le commerce, il travaillait comme coquetier et marchandait sa récolte d’œufs sur les marchés autour de la Colline Inspirée de Maurice Barrès. Son fils était devenu limonadier à côté de Nancy et son propre père avait eu un parcours très atypique. Après avoir été instituteur dans un village non loin de Neufchâteau, il avait terminé sa carrière dans l’armée comme colonel de l’armée de l’air. Du côté maternel, son propre grand-père avait tourné le dos aux vignobles pour devenir représentant de commerce, puis il avait tenu un magasin d’armes à Lyon pour finir restaurateur dans un village aux pierres dorées : Bully situé dans le sud Beaujolais.

 

 

Toutes ses hérédités maternelles et paternelles vibraient en lui. Cette sensation de vie antérieure était cachée en lui et aucune allusion à cette émotion bizarre n’apparaissait dans son attitude et dans le son de sa voix. De nombreuses années plus tard, après d’abondantes lectures autour des facultés d’imagination de l’homme, notre vieux marin comprendra que ce qu’il ressentait alors formait un cas type de mémoire héréditaire. Chère lectrice, cher lecteur, n’avez-vous jamais eu l’impression de résoudre des difficultés de la vie qui vous prennent au dépourvu et de trouver la solution après une bonne nuit de sommeil ? Vous pouvez aussi avoir l’impression de vous trouver dans un endroit qui ne vous est pas inconnu, vos souvenirs ancestraux refont surface ! Voilà la magie des souvenirs héréditaires ! Notre jeune homme n’imaginait pas, à ce moment, que les premiers pas qu’il allait effectuer à bord allaient augmenter sa mémoire personnelle et bouleverser sa mémoire héréditaire. Un Nouveau Monde parfaitement inconnu l’accueillait, notre futur matelot allait commencer à en percevoir les nombreuses difficultés.

 

            L’accueil fut plutôt froid dans le carré de l’équipage pont, ces derniers se sont vite rendu compte que ce nouveau novice pont n’était pas des leurs, de plus issu d’une région où la mer était inconnue ! Il prit en pleine « gueule » : « Toi, Nono (diminutif de novice plutôt sympathique), toi, on voit bien que tu es venu à la mer par tes lectures, nous nous devons travailler en mer pour nourrir nos familles ! ».  À cette époque, sur nos rivages, le travail terrestre manquait - Une cinquantaine d’années après, il s’en souvenait encore ! Ne connaissant rien au métier de matelot, il l’avait appris à coups de violentes remontrances, de brimades, de mauvaises plaisanteries. De plus, les hommes du service pont sentaient son désir de ne pas rester toute sa vie à l’équipage. Un jour, lors d’une querelle violente entre deux hommes dans le carré équipage, il fut marqué par une estafilade au cou par le couteau d’un des avinés antagonistes. Le bosco (maître d’équipage) mit fin à cette altercation en distribuant quelques coups de poing aux deux « rigolos ».

 

Le Jacques Bingen naviguait au cabotage international et son escale ultime avant le retour à Dunkerque, son port d’attache, était Tunis. Le navire était arrivé un samedi et le dimanche était chômé. Tunis, et non loin de là : Carthage, sa curiosité le poussait à s’y rendre. C’était le temps où pour bien finir les fins de mois, les membres de l’équipage effectuaient quatre heures supplémentaires, c’est-à-dire douze heures de travail journalier. Le novice, lui, « ne bossait » que huit heures. Ce dimanche le bosco avait prévu un tas de travaux d’entretien et il y avait associé le gamin pour servir de « boy » en transportant les moques de peinture et les outils divers. Ce gamin eut l’audace de demander au maître d’équipage de prendre son après-midi pour aller visiter les prestigieuses ruines du port punique. Le « non » fut catégorique ! Heureusement, passait par là le second capitaine dont l’oreille avait tout perçu. Après un court entretien avec le bosco, le second lui accorda la permission de se rendre à terre. Ce jour-là, il ne s’était pas fait un ami, le maître d’équipage n’oublia pas de lui montrer jusqu’au retour du navire en France. De passage à Rouen, notre novice débarqua sur sa demande. Trois semaines plus tard, il embarquait comme matelot léger au long cours, cap sur l’Afrique occidentale. Sa vraie vie de marin commença !

 

La mémoire personnelle de notre jeune marin avait bien augmenté dans ce premier embarquement. Désormais il en savait plus sur le vocabulaire maritime technique et de manœuvre du navire. Lors de son apprentissage de la barre à la passerelle, il entrapercevait l’art de la navigation et lorgnait sur les jumelles, le sextant, le chronomètre et l’art de suivre une route au compas lui devenait familier. Un lieutenant sympathique lui avait appris à faire un relèvement terrestre et à le transposer sur la carte à l’aide de cette mystérieuse règle Cras. Il se montrait admiratif et curieux de voir le lieutenant prendre des hauteurs d’astres et d’étoiles pour réaliser le point astronomique, cela l’intéressait !

 

Sans qu’il le sache, la connaissance des us et coutumes de la vie à bord commençait à atteindre son âme. Il prenait des habitudes, sa fierté devenait immense quand il frappait le pavillon national au mât du navire. Quel plaisir d’être reconnu comme un matelot de la marine marchande française dans les ports d’escales. À présent, il appartenait au Peuple de la mer. Son hérédité maritime se bâtissait de jour en jour, d’image en image, d’impression en impression, de sentiment en sentiment.

 

Plus tard, l’immensité marine dont les souvenirs sont sans point de repère lui procurera une nostalgie dont il ne reconnaîtra pas toujours la cause, en quelque sorte une fidélité et une persistance quasi amoureuse.

 

                                      René Moniot Beaumont

 

                                                                                                                                                                                   Littérateur de la mer Académie de marine (ip)

 

                                                                                                                                                             Avril confiné, 2020