The nearest shore is beneath

 

                                                                             Auteur Bernard GILAND  

     

Cette mention, « la côte la plus proche est sous la quille ! », était affichée en grands caractères peints en rouge à côté de l'indicateur de barre au-dessus du carreau de passerelle de ce caboteur que je pilotais il y a quelques années : je n'en ai pas su l'origine, peut-être la réaction épidermique d'un capitaine suite à un échouement ?

 

 

            Je ne l'ai jamais autant vérifié que ce samedi 10 février à bord du pétrolier « Faith IV », navire de 228m de long, déplaçant quelque 70.000t, 12m50 de T.E, et transportant deux produits raffinés lourds, dont

 

du Fioul n°2...... souvenez-vous, le chocolat de P « Erika ».

 

Le navire construit en 87 au Japon, SBT double coque, bat pavillon de Singapour, Capitaine ressortissant du Bangladesh, officiers du même pays mais également indiens, pakistanais, équipage philippin, électricien russe : un bon navire, équipage "composite"...normal aujourd'hui !

 

On communique à minima, en situation routinière cela fonctionne, quand cela se complique, on fait ce que l'on peut !

 

Nous avions franchi les jetées à 15h, soit une demi-heure après la pleine mer de coefficient 115 par bon courant de flot, deux nœuds minimum, portant à l'Est ; dans les parages de Dunkerque, les courants de flot et jusant portent alternativement à l'Est et à l'Ouest, parallèlement au rivage, et aux bancs de Flandre eux-mêmes parallèles à la côte. Le courant est d'intensité maximum au voisinage des pleines mers et basses mers. Il faut venir de 90° à gauche dès les jetées franchies pour prendre le chenal au 265°, sans perdre de temps, car le banc du Break situé à un demi-mille au Nord vous attend avec des sondes quasiment nulles.

 

Le navire avait eu beaucoup de mal à tourner ce qui ne m'avait pas surpris: bateau lourd, et le courant crée un couple qui fait venir le navire à droite dès que l'étrave passe les musoirs. Mais une fois les jetées franchies, n'étant plus soumis à ce couple, sa giration ne s'était pas accélérée pour autant, à tel point que j'avais pensé un moment rappeler le "Farouche" et "1' Aventureux", les deux remorqueurs qui m'avaient assisté, et qui ayant passé les jetées avec moi se trouvaient à quelques encablures et faisaient route vers le port Ouest pour servir un autre navire.

 

Nous voilà cap à l'Ouest, en montée d'allure, avec 10 minutes de préavis pour ralentir, sauf urgence. Le capitaine me demande s'il doit maintenir quelque membre d'équipage sur le gaillard : réponse, invariablement la même : « up to you Captain » ! Dans les temps anciens cette question ne se posait pas, on gardait quelqu'un paré à mouiller....Aujourd'hui avec des équipages étiques, on ne peut plus laisser quelqu'un bayer aux corneilles ! Donc exit le bosco, et à la grâce de Dieu !

 

         Il est 15h30, cap au 263°, cela fait une demi-heure que nous sommes sortis du port et nous n'avons parcouru que 3 milles ; nous arrivons au niveau de la coupure entre le banc du Braek et le banc du Snouw, et n'avons pas encore franchi le couple des bouées DW 24/23. Le GPS indique moins de 8 noeuds, nous devons faire 10 nœuds en surface, le courant sur le nez ne mollit pas! Nous sommes toujours en montée d'allure, tout va bien, il fait beau, le capitaine vient de me prévenir qu'il doit quitter la passerelle quelques instants.

 

Je demande de gouverner au 265°, soit deux degrés plus à droite. Soudain le timonier m'appelle « Pilot ! Pilot ! » : il a mis la barre toute à gauche, je regarde en l'air l'indicateur de réponse du gouvernail : il est calé 10° à droite ! Pendant que le timonier et l'officier de quart s'affairent autour du pupitre de barre, j'observe le navire qui tourne de plus en plus vite sur la droite et va sortir du chenal en laissant la bouée DW 24 par bâbord, pour aller s'encastrer sur le Snouw ou dans le Neep Tongue, le passage par 5 à 7 mètres de sonde qui sépare le Snouw du Braek.

 

Il n'y a pas 36 solutions et pas de temps à perdre : crash stop ou rien ! Je demande au lieutenant de stopper, de mettre la machine en arrière toute...et d'appeler le capitaine ! Il exécute tout cela un peu fébrilement, et je lui demande de téléphoner à la machine pour avoir tous les tours en arrière !

 

Cela fonctionne ! La bécane part vraiment en arrière et rondement, même s'il faut retéléphoner en bas pour s'assurer que l'on a tout dessus !

 

Je préviens le port, le navire va s'échouer, nous allons avoir besoin de remorqueurs ; le "Farouche" et "1' Aventureux" qui faisaient route vers le port Ouest et ne sont qu'à 3 milles de nous font aussitôt demi-tour, et route sur nous.

 

L'accore du banc du Snouw n'est qu'à 500 mètres sur la droite, avec des sondes de 5 à 6 mètres.

 

A 10 nœuds, il faut moins de 2 minutes pour les parcourir !

 

La machine tourne maintenant à bloc en arrière, le navire vibre de toutes parts. Le capitaine voudrait mouiller ; je lui fais remarquer qu'il n'y a personne sur le gaillard et que quand bien même il y aurait quelqu'un, nous arrivons sur les petits fonds, on courrait le risque de poinçonner la coque et de remplir les double-fonds, aggravant ainsi la situation en "plombant" davantage le navire. De plus, nous nous trouvons juste au-dessus ou à proximité du gazoduc Norfra qui alimente la France en gaz de Norvège ! Cap maintenant au 330° nous approchons du banc à angle droit par rapport à sa direction générale, nous n'avons plus beaucoup d'erre et je me mets à espérer : nous allons le stopper avant l'accore, le pas de l'hélice aidant, il va sans doute venir encore à droite, puis nous allons culer pour revenir dans le chenal et mouiller.

 

Soudain: désillusion, des remous à tribord avant, remous qui deviennent brunâtres, la proue est venue se "poser" à mourir sur l'accore du Snouw, et presque instantanément le navire qui se trouve travers au courant commence à pivoter pour se stabiliser au 260°/263°bout au courant de flou

 

Par rapport à l'horizon l'assiette n'a pas varié, le navire est simplement "collé" par tribord contre le banc et il godille légèrement autour de son cap, il n'est pas encore échoué. Si les remorqueurs crochés à l'avant et tirant à bâbord pouvaient nous faire pivoter un peu, le courant prendrait tout le long à tribord et nous aiderait à nous "décoller". Malheureusement, lorsqu'ils commencent à forcer, cela fait déjà 20 minutes que nous sommes accostés au banc, la mer a déjà baissé de 40 centimètres, et il devient évident que nous sommes en train de nous échouer par l'avant tribord, d'ailleurs une gîte sur bâbord commence à se dessiner.

 

Nous décidons d'inverser les remorqueurs, et une demi-heure plus tard 3 autres remorqueurs nous ont rejoint pour tenter de sortir le navire par l'arrière. Mon collègue et Chef, Marc Derlyn, arrive au moyen de "Roméo-Sierra", l'hélico de la station de pilotage ; ils ont fait le tour du navire pour faire quelques photos, et il confirme le déjaugeage plus important du navire par l'avant.

Etant donné les forces en jeu, la mer a encore baissé de 0m50, c'est sans illusion que nous mettons tout en œuvre pour sortir le navire de sa fâcheuse position. A 17h40 devant l'inanité de nos efforts nous arrêtons tout, maintenant il va s'agir de le tirer de là à la prochaine marée montante.

Un calcul "à la louche" me laisse penser que la réaction du fond dans la zone d'échouement avant Td doit être inférieure à 2000t ; j'en fais part au capitaine qui me demande de faire venir un allègeur. Je transmets cette demande au Commandant du port JC Le Calvez, tout en connaissant sa réponse : seuls nos avitailleurs de soute pourraient effectuer un allègement mais ils ne sont pas habilités pour naviguer en mer! Néanmoins sa demande a été prise en compte, des contacts sont pris pour faire venir un allègeur au cas où la prochaine tentative de déséchouement serait vaine.

Le capitaine a accepté le contrat d'assistance LOF 2000 que lui propose la Cie "Les Abeilles Int" : nous aurons 7 remorqueurs portuaires et un huitième remorquer anglais "Far turbot", remorqueur de haute mer, 100t au croc, affrété par les gouvernements français et anglais pour intervenir de part et d'autre du détroit.

La gîte s'est stabilisée à 4,5°, le navire doit maintenant reposer sur toute la quille ; je demande au capitaine de prendre quelques profondeurs autour du navire, histoire de vérifier le profil du fond : on


nous rapporte les tirants d'eau, sans soute lus à partir de télé jauges. Je demanderai la même chose un peu plus tard sans plus de résultat : cela ne doit pas figurer dans les manuels de cours de son pays !

 

Commence alors l'attente de la basse mer : le niveau a déjà baissé de 2m50, il doit baisser d'encore au moins 3m50.

 

A la tombée de la nuit l'hélicoptère du Touquet nous survole, l'amiral Merer, Prémar Cherbourg est à son bord, l'Administrateur Baquet, Chef du CROSS est hélitreuillé ainsi qu'un plongeur pour évaluer la situation : l'affaire est prise au sérieux !

 

Arrivent ensuite par pilotine M. Moal, Officier de port qui prend en charge les liaisons radio, Gérard Alloo du remorquage en tant que "salvage master" et M. Cramon, Inspecteur des Affaires Maritimes qui commence ses investigations: bref le capitaine Quadrate, se sent maintenant très entouré ; il passe beaucoup de temps en communication avec un correspondant à terre de sa société dans le cadre de la procédure ISM.

 

A basse mer nous faisons sortir la pilotine pour relever les tirants d'eau : il y a du clapot, la lecture est approchée, néanmoins suffisante pour montrer une déformation de la coque en arc d'environ 1 mètre de flèche, et évaluer le manque de poussée à environ 35.000t. Le navire résiste bien, aucune trace de pollution n'est observée.

 

En fin de compte nous ne saurons pas de combien la mer aura baissé, en effet à basse mer le port nous annonce piteusement que le capteur ne permet pas de donner les hauteurs négatives! Dans les temps reculés à l'époque de la pré-informatique, on aurait envoyé quelqu'un vérifier la hauteur d'eau sur une échelle de marée, aujourd'hui si l'on sait lire un capteur analogique ou numérique, on ne sait plus se servir d'une pige.!

 

Cette possibilité de décote nous préoccupe, aussi suivons-nous avec quelque anxiété la montée de l'eau. Toutes les quinze minutes les chiffres tombent : pas de doute il manquait au moins 0m90 à basse mer, et même si cette décote diminue au fur et à mesure de la montée de l'eau, il manquera au moins 0m50 à la pleine mer. Cela est plus qu'inquiétant, d'autant qu'un vent frais de suroît s'est levé, avec un bon clapot : les remorqueurs ne pourront pas travailler à 100%, même avec de longues remorques, du moins pour ceux qui en sont munis.

 

Toujours "à la louche" 0m50 de décote cela doit bien faire dans les 1000t de réaction supplémentaire ; faisant part de tout cela au capitaine Quadrate, je lui demande s'il est possible d'effectuer un transfert de produit de la tranche 1 vers la tranche la plus à l'arrière, sans toutefois dépasser 13m de TE arrière ! Les stop tanks sont vides, l'opération est faisable par gravité et ne nécessite qu'une demi-heure! Il faudrait la commencer de façon à ce que le changement d'assiette soit effectué au moment où nous commencerons à tirer.

 

Nous mettons à nouveau au poste de manœuvre un peu avant minuit, la tension à bord monte d'un cran ! D'abord redéployer les remorqueurs dunkerquois : trois attelés à l'arrière, deux en pousseurs à l'arrière Td et deux autres dont le calaisien venu spécialement de Calais attelés à l'avant ; finalement ce dernier a du mal à se tenir dans le courant, et il viendra pousser également pousser à td arrière. Ensuite s'occuper du remorqueur anglais "Far Turbot" sur lequel un Officier du Cross a été hélitreuillé pour assurer les liaisons et nous renseigner sur ses possibilités. Il doit ajouter à l'arrière ses 100 t de traction aux 120t des trois dunkerquois : pour des raisons qui restent à élucider, sans doute liées au courant, aux petites profondeurs, il lui faudra presque une heure pour passer et établir sa remorque.

 

A 01h45, transfert de cargaison effectué, tous les remorqueurs commencent à tirer et la machine est mise en arrière. Une demi-heure heure avant la pleine mer le "Faith IV" commence à bouger, il est maintenant cap au 290° mais toujours échoué. Nous nous adressons au "Far Turbot" par l'intermédiaire de l'officier du CROSS ; ce remorqueur nous semble totalement inefficace, on voudrait le voir tirer vers le chenal, il nous semble qu'il tire plutôt vers le banc, sa remorque est très longue, peut-être trop longue eu égard à la faible profondeur. Dix minutes avant la pleine mer, j'appelle directement son capitaine et lui demande ou plutôt le supplie, de mettre le "paquet" quitte à tout casser, c'est notre dernière chance, il faut la saisir !

 

Mon "coup de sang" y est-il pour quelque chose ? Nous voyons le "Far Turbot" se mettre enfin en traction, et presque aussitôt le navire commence à bouger et à culer. Il fait nuit noire, difficile d'apprécier latéralement la vitesse du navire, mais il me semble que nous partons "comme un pet sur une toile cirée» Normal : au moins 250t de traction, la machine en arrière toute exceptionnelle et, à nouveau 2 à 3 nœuds de courant ! Vite tout inverser, pour ne pas aller s'échouer par l'arrière ! C'est chose faite, les remorqueurs ne font plus rien, la machine tourne déjà en avant toute, et le "Faith IV" a maintenant la bonne idée de venir sur bâbord vers le chenal chercher son eau ! ....

                 Quelques instants plus tard il est sain et sauf* dans le chenal.....happy end !

 

       Au petit matin il n'y avait plus rien à voir : un non - événement ! Un article ou deux dans le journal local, dans la presse spécialisée. Le boulet est vraiment passé très près, le rivage de la mer du Nord, de Gris Nez à Ostende, a échappé miraculeusement à une belle catastrophe écologique.... et cet article aurait pu s'intituler "Erika le retour" ou "Erika deuxième" etc...

 

*l'examen de la coque à quai par des plongeurs, ainsi que l'examen de tous les double-fonds n'ont montré aucune déformation.

 

 

Quelques réflexions en complément :

 Sur l'origine de l'avarie de barre, les premières investigations, et celles réalisées ultérieurement à quai, n'ont rien révélé : le Chef mécanicien envisageait l'hypothèse d'un pic de surtension ayant pu entraîner une défaillance électronique, les enquêteurs quant à eux penchaient pour une fausse manœuvre du timonier qui aurait pu passer en pilotage automatique par inadvertance, le bouton de commande étant très, voire trop "maniable" selon eux! Sur de nombreux navires aujourd'hui, faute de personnel en nombre suffisant ou de personnel qualifié, il n'est pas rare de voir le même timonier rester plusieurs heures à la barre : pour lutter contre la fatigue, on les voit souvent adopter une position un peu avachie sur le pupitre de barre, d'où une possible fausse manœuvre. Personnellement je n'y crois pas : le timonier et l'officier de quart se sont tout de suite affairés autour du pupitre de barre et une alarme caractéristique (buzzer) bien reconnaissable se fait entendre lorsque l'écart entre le cap suivi et la consigne de cap souhaité est trop important : je l'aurais entendue. Les pilotes sont très attentifs, pour ne pas dire à l'affût de telles alarmes : d'une part ils craignent toujours qu'on leur cache quelque chose, et par ailleurs ils savent bien que leur temps de réflexion et de réaction sont souvent très courts. Et puis ce doute lancinant sur la giration du navire au franchissement des jetées.... est-ce que déjà ?...

 

           Une avarie de barre incompréhensible, mais pour le reste un bon navire heureusement : équipage impeccable bien que fortement sollicité à la manœuvre, une machine qui a toujours répondu, et une structure qui a bien résisté.

            J'ai le sentiment de n'avoir fait que mon devoir et en même temps je me demande quelle aurait été l'issue si je n'avais pas été présent physiquement à l'instant de l'avarie : poussés par certains milieux économiques à calquer dans nos ports les nouvelles pratiques du large, nos hommes politiques et hauts fonctionnaires, devraient méditer ce non-accident, et réfléchir au danger et limites du "self handling" ou du shore based pilotage. "The nearest shore is beneath» Ce n'est pas au large que l'on trouve la plus grande fréquence d'accidents !

                Comme certains l'ont déjà dit et écrit, il faudrait qu'un pair du capitaine fasse partie de l'équipe d'intervention ou d'évaluation dès qu'une cellule de crise est armée pour gérer un drame nautique.

        Dans le naufrage de l’Erika en mesure sans doute très mal le désarroi, le cauchemar qu’ont connus l’équipage et son capitaine. Si le Commandant avait été appuyé, voire relayé par un capitaine de pétrolier le déroulement des opérations aurait été différent, de même peut-être que le dénouement !

                        Il suffirait de gérer dans le ressort de chaque préfecture maritime, par l’intermédiaire des CROSS et des COM, un vivier de volontaires spécialisés (pétrole, chimiquier, ferry etc) parmi les capitaines en congé ou jeunes capitaines retraités. Dans les approches portuaires les pilotes me paraissent tout à fait désignés pour jouer ce rôle, les stations disposant d’anciens navigants de toutes les catégories de navires.