&&&                                            A bord du S.T.S  « VOLVULA »                                    &&&

 

Le Volvula était un  pétrolier turbinard  de 32.000t de port en lourd de la Société Maritime Shell. J’ai embarqué  le 24 juillet 1969 à Petit-Couronne, brevet de Lieutenant en poche. L’armement avait eu le bon goût de m’appeler juste après que les américains ont posé leur drapeau sur la lune dans la nuit du 20  au  21 juillet, nous avions regardé l’alunissage sur un poste noir et blanc avec mon beau-père tard dans la nuit puis  vu Neil Armstrong poser le pied sur le sol lunaire.

 

Chargement de 30.000t de gazole, descente de la Seine avec changement de pilote au niveau de Caudebec, c’est un magnifique parcours verdoyant qui sinue  au milieu des prés avec les vaches qui vous regardent passer apparemment sans même s’étonner.

 

 

Sortis de Seine, nous mettons en route vers Nynäshamn, port pétrolier de Stockholm, via le Pas de Calais, Skagen à la pointe nord du Danemark,  pour repiquer cap au Sud dans le Kattegat entre ce pays et la Suède et ensuite les sund, ces détroits qui permettent d’accéder en mer Baltique. Il nous faut suivre les routes balisées « Nemedri » la région n’a pas encore été déblayée des mines que les allemands  ont parsemées pendant la dernière guerre mondiale.

 

 

Brouillard, temps brumeux, heureusement nous avons un navigateur Decca pour faciliter la navigation, nous aider à nous positionner et prendre les bons  caps dans ces parages encore  minés plus de 25 ans après a reddition des allemands. Le Système DECCA était un système de radionavigation hyperbolique en LF (70 à 127 kHz) remplacé depuis par le GPS.

 

Avec mes collègues Laporte officier radio et Squiffiec officier mécanicien nous sommes allés à terre…taxi pour Stockholm, et avons atterri dans un établissement tout à la fois, hôtel, restaurant et casino. Nous disposions de la soirée, c’était idéal ! Donc au casino d’abord, à la table de la boule après avoir acheté quelques jetons. Je joue le n°7, banco et rebanco et rebanco, mon tas de jetons commence à ressembler à une pyramide, mes collègues sont moins chanceux.  Cela devient gênant, un attroupement commence à se former autour de la table, nous décidons d’arrêter et de troquer nos jetons contre de la monnaie sonnante et trébuchante. Patatras ! I faut consommer les gains dans l’établissement, ce qui chagrine visiblement mes compères, normal je suis père de famille, ils sont célibataires, leur  espoir de continuer dans une quelconque boîte de nuit et de rencontrer une suédoise s’évanouit ! Finalement j’ai invité mes amis au bar, façon open pour eux, puis au restaurant,  et le croirez-vous ? Je n’ai pas réussi à tout dépenser.

 

L’escale est très courte au pétrole, dès le lendemain matin nous faisons route pour charger à nouveau du fuel-oil à Tranmere /England  (à l’entrée de la Mersey river),  une pleine cargaison pour Port-Alfred au fond de la rivière Saguenay au Canada! On allait rencontrer nos cousins canadiens et traverser l’Atlantique, voilà qui allait nous changer de la routine  du golfe persique par le canal de Suez ! De plus, ce n’était vraiment pas pour me déplaire, trois ans  plus tôt j’avais eu la chance de remonter le Saint-Laurent jusqu’à Montréal, puis de découvrir l’Ontario et l’Erié avec le « Vaccarès » un cargo de 10.000tdw de l’armement Fraissinet & Cyprien Fabre.

 

Passé le travers du Cotentin, les mécaniciens ont découvert un problème  sur l’appareil à gouverner , comme  il n’était plus question de traverser l’Atlantique sans y remédier, l’armement nous a fait  relâcher  à Brest pour réparer, une escale de moins de 48 heures.

Sur ce navire citernes, nous étions environ 35 membres d’équipage, la passerelle de navigation  coiffait une structure située au milieu du navire appelée « le château ». En descendant les étages on y  trouvait la salle à manger et les appartements du commandant Lelièvre, puis les cabines des officiers pont et maitre d’hôtel, à l’étage inférieur au niveau du pont des magasins. C’est là que se trouvait  la cave avec les vins dits de précision, lesquels pouvaient passer de températures équatoriales  à polaires au gré de la latitude de navigation……une vraie loterie lorsqu’on débouchait une bouteille !

 

Pour le vin ordinaire, le « cambusard », il se trouvait à l’arrière, avec la chambre à légumes, les frigos et la chambre froide. Au même niveau se trouvaient les cabines de l’équipage. A l’étage supérieur les cabines des officiers mécaniciens, le carré des officiers, les cuisines  et le réfectoire.

 

La traversée de l’Atlantique a été paisible, surtout pour les habitants du « château »  peu concernés par le bruit de la machine,  les vibrations engendrées par l’hélice,  et les effets de tangage. En approchant de Terre-Neuve nous avons trouvé la brume et le brouillard qui ne nous ont pas quitté jusqu’aux Escoumins à l’entrée du Saint-Laurent où nous avons embarqué le pilote Latulipe en fin d’après-midi. Lelièvre et Latulipe ont vite sympathisé, normal entre cousins, et il vaut mieux,  le trajet est long jusqu’au fond de la rivière  Saguenay.

On rentre dans la rivière au niveau de Tadoussac, un passage étroit, épouvantable, il y règne toujours un vent de folie, de blizzard en hiver(1). Les choses sérieuses commencent à partir de là, c’est pourquoi bien avant d’y arriver  le pilote Latulipe a demandé  qu’on lui apporte  un repas et bien évidemment accompagné de vin …..de précision ! Nous accosterons à Port-Alfred vers les 3h du matin; au moment de prendre congé du pilote, il s’exclame « Commindin, je prendrai biien une coupe de champeigne ! ».  Embarrassé, le commandant s’en sort bien, il n’a pas la clé du magasin et pas question de réveiller le maître d’hôtel à cette heure-là. Exit le pilote.

 

 

Pendant l’escale,  avec le radio nous avons loué une voiture et visité le lac Saint-Jean et les très belles chutes de Val-Jalbert.

Nous quittons Port-Alfred pour Trois-Rivières en amont de Québec afin de remplir nos citernes d’eau du Saint-Laurent pour la raffinerie Shell de l’île de Curaçao située à courte distance de la côte vénézuélienne. L’escale sera brève, descente du Saint-Laurent, puis le Volvula trace sa route à 15 nœuds, et une fois passé l’ile du Cap Breton  à la pointe NE de la nouvelle Ecosse, nous mettons le cap au Sud-Sud/Ouest vers  la Caraïbe pour passer entre la République Dominicaine et Porto-Rico (en bleu sur la carte).

 

 

Dès le 15 août nous avons pris  connaissance de la formation d’une tempête tropicale  baptisée Debbie qui se dirige vers la côte américaine menaçant les états du sud-est. Depuis  1979, les prénoms sont tour à tour féminins et masculin. A intervalle de 6h la météo de Washington nous renseigne sur sa progression, elle doit passer largement sur l’avant de notre route, nous n’aurons que quelques éclaboussures. A partir du 18 août, Debbie a été classée cyclone, les avions américains le survolent fréquemment pour « l’ensemencer » à l’iodure d’argent une procédure destinée à l’affaiblir, ses positions successives montrent qu’il maintient sa trajectoire.

Jeune lieutenant juste sorti des cours, avec un  frère ainé ingénieur météo, .cette affaire me passionne.

 

 Le 20 août pendant mon quart de midi à 16h, les observations du baromètre, du vent, de la mer, du ciel (2) me laissent penser que les signes précurseurs de l’approche d’un cyclone sont réunis et que Debbie a infléchi sa route vers nous. Il faudrait modifier la nôtre pour passer sur son arrière…. Je fais part de mes doutes au commandant, «attendons la météo de Washington de 18h me répond-il ». A 18h la météo confirme que Debbie maintient sa route, et donc nous maintenons la nôtre !

 

 

Après diner je suis remonté à la passerelle, la seule vue de l’enregistreur barométrique m’a confirmé dans ce que je pensais,  et au lieu de prendre mon quart à minuit je suis remonté à la passerelle dès 23h tenir compagnie au second capitaine. A son tour convaincu comme moi, il a appelé le bosco pour lui faire fermer toutes les portes étanches et prendre les dispositions gros temps….et peu après le Cdt Lelièvre nous a rejoints pour ne plus quitter la passerelle bien au-delà de la nuit. Au radar sur l’échelle de 30 milles nautiques, nous avons vu se dessiner sur notre avant et progresser vers nous l’amorce d’un cercle ! Plus le moindre de doute, il s’agissait des nuages du cyclone, il venait bien droit sur nous et en effet nous sommes passés en plein  au cœur.

 

Comme cela est  écrit dans les livres de cours, l’œil est un chaudron  dantesque, ma mer  vient de partout, il y a peu de vent et il tombe des tonnes d’eau.

Les portes coulissantes  qui communiquent avec les ailerons de passerelle à tribord et bâbord ne sont pas très étanches, l’atmosphère à l’intérieur y est devenue très humide.

Sur un gros coup de roulis, je n’ai pas eu le temps d’agripper le chadburn près de la porte bâbord, perdant l’équilibre j’ai  traversé la passerelle à plat ventre  sur le plancher en tôle peinte  pour me ratatiner contre la porte tribord ! C’est probablement la même vague qui a fracassé la baleinière bâbord du château 12m au moins au-dessus de la flottaison.

 

La sortie de l’œil (3) n’a fait qu’empirer la situation

 

Dans l’obscurité, en avant très lente, nous avons cherché un improbable compromis d’allure entre le SE  le SW pour nous éloigner en  subissant le moins de dégâts. L’enregistrement en butée du  baromètre a montré une virgule tronçonnée à sa pointe, en fait la pression est tombée bien en dessous de 960mbs et nous avons estimé le vent à plus de 200km/h,  la force 12 Beaufort n’a pas de limite supérieure, notre anémomètre était en butée également.

 

A l’heure de midi nous avons pu nous rendre à l’arrière en nous accrochant et rampant sur le passavant qui relie le château à la dunette pour croquer un sandwich, aucune casserole ne serait restée sur le piano du cuisinier !

 

En fin d’après-midi nous avions repris une route à peu près normale vers Curaçao où le commandant, le chef et le radio ont débarqué. Autant Lelièvre était rond, autant son remplaçant Roger Priser dont c’était le premier commandement était carré. Second capitaine, les matelots qui l’avait surnommé  « La Prise »  filaient 15 nœuds devant lui !

 

 Nous avons déchargé notre eau à vocation industrielle  et rechargé aussitôt  du fuel pour les pêcheurs de 3  ports au Japon. Ce n’était pas pour déplaire au nouveau radio Goudet, vieux garçon qui rêvait d’épouser une asiatique !

 

Chargement terminé,  en route pour le Pacifique par le canal de Panama. Nous sommes arrivés à Colon à la tombée de la nuit, grande a été ma surprise de voir le Cdt Priser se faufiler dans la baie au milieu des nombreux navires au mouillage pour aller prendre une place au 1er rang pour enfiler les écluses. Pas froid aux yeux le nouveau  tonton !

Tôt le lendemain matin, un colosse de pilote panaméen a pris le navire en charge. C’est le seul endroit au monde où le Cdt est déchargé de sa responsabilité, d’ailleurs il embarque avec son timonier et ses lamaneurs. Nous avons franchi le palier d’écluses qui permet d’accéder au lac Gatun avec les mulas (4) pour nous y aider. Dès les premiers tours d’hélice dans le lac nous remarquons  un pétrolier cap pour cap avec nous et  à courte distance, il est  en approche pour prendre notre place dans l’écluse, quand une  soudaine averse d’une violence inouïe  dresse un mur d’eau entre nous, réduisant la visibilité à quelques mètres. Les pilotes se sont mis à émettre des coups de sifflet contraires, nous allions nous aborder. « La Prise » a mis la machine en arrière toute, et enguirlandé le pilote ! L’averse a été de très courte durée, en vue l’un de l’autre nous étions tellement près que l’on aurait pu se parler, on avait vraiment frôlé la catastrophe.

En sortant du lac Gatun, on s’engage dans un couloir étroit sur plus de 10 km, la coupe Gaillard, les alligators qui se confondent avec les berges rocheuses jalonnent le parcours…..ne pas trop se distraire et bien surveiller son cap. Encore des écluses, Pedro Miguel d’abord, puis un peu plus loin celles de Miraflores avant de fendre l’eau toute bleue du Pacifique sous un beau soleil. Et là, quel enchantement, de magnifiques tortues sont dispersées sur la mer.

 

 

 

Nous avons pris la route la plus courte vers l’île d’Hokkaido  au nord du japon, pour un déchargement partiel à Muroran. Pendant les 3 et 4 jours qui précèdent notre arrivée nous essuyons une énorme tempête, et il fait moins 10 degrés. Le Volvula plonge dans les creux, à nouveau machine en avant très lente,  à capeyer. Par moment la montagne d’eau devant nous  est telle que  l’horizon disparaît mais le Volvula vibrant de toutes ses entrailles remonte gaillardement la vague qui arrive et menace de submerger tout notre avant. Il y aura à nouveau de gros dégâts. La Prise  ne quittera pas la passerelle pendant presque deux jours, nous n’avons jamais rencontré de tels creux (5). La cargaison est heureusement  encore très chaude, nous mettons en service les collecteurs de  vapeur qui depuis la machine parcourent le pont et alimentent les treuils jusqu’au guindeau à l’avant. Les superstructures, les ponts, la tuyauterie sont blancs  de givre et de glace.

 

 Par une température  de moins 15 degrés, pourtant  à une latitude plus sud que Capbreton, nous nous sommes présentés pour accoster à Muroran la veille de Noël, les montagnes enneigées de Sapporo  nous dominant au nord.

 

Je suis à la manœuvre avant avec le bosco pour l’accostage, nos vêtements, nos gants ne  sont pas appropriés pour de telles températures. Sur le pont glacé, avec des aussières raides comme du bois bien que sorties au dernier moment de leur abri, l’amarrage traînait en longueur ce qui n’était pas du goût de La Prise qui n’en finissait pas de s’égosiller dans le talkie-walkie. Agacé, j’ai fini par couper le son ! Amarrage terminé vers midi, je m’attendais à prendre un coup de saxo. Mais non ! La Prise m’a pris par le bras : « Allez grand, on va bien trouver un restaurant ! ». Nous étions quatre, le premier restaurant que nous avons trouvé  présentait en vitrine des fruits  de mer, comme en Bretagne ! Super ! Hélas, la comparaison s’arrêtait là,  catastrophe, tout était cru, y compris les fines tranches d’ormeau,  le riz trop bouilli  collant…pour la première fois de ma vie en sortant d’un restaurant, je me suis contenté de  l’affreux sandwich d’un distributeur automatique.  Triste Noël loin de la famille, pas d’internet, de skype ou autres systèmes  à l’époque.

 

Le surlendemain nous avons réglé notre vitesse pour nous présenter de jour à Ofunato notre deuxième port. Nous n’avions pas de carte détaillée du coin, le balisage consistait en de nombreux pieux,  et grâce aux signaux de pêcheurs nous nous sommes faufilé vers un semblant d’appontement. Il faisait aussi froid qu’à Muroran, le navire comme le quai étaient verglacés, en tirant sur une aussière un lamaneur a glissé et il est tombé à l’eau….glacée. Ses collègues lui ont jeté une bouée couronne et l’ont vite récupéré.

 

Nous sommes sortis en ville, le radio et moi, les gens portaient des masques, nous pensions que c’était à cause du froid, nous n’allions pas  tarder à en découvrir la raison. Personne ne parlait anglais, on ne comprenait rien, même Goudet qui apprenait le japonais, mais on avait deviné qu’ils  nous prenaient pour des américains, alors pour gagner leur sympathie on leur disait : « Paris, Tour Eiffel » ! Leur  sourire nous flattait ! Ofunato, pas bien loin de Fukushima, a été ravagée par le Tsunami de 2011.

A Yokohama nous avons terminé le déchargement du navire. Nous sommes sortis en ville en taxi  Goudet et moi, en prenant la précaution de nous faire écrire en japonais le nom de notre poste à quai pour le retour ! Goudet voulait absolument dîner au restaurant, je n’y étais que peu enclin après le désastre de Muroran, mais il prétendait avoir assez de vocabulaire pour choisir de bons plats. Aux devantures des bars et restaurants on voyait souvent la pancarte « japanese only »….peu accueillant le jap ! Nous avons atterri dans un restaurant plutôt haut de gamme, personnel style geisha, prière de laisser les souliers à l’entrée. Il n’y avait pas de salle de restaurant, des loges  sans aucun mobilier isolées les unes des autres, ceinturaient une pièce d’eau en forme de lentille, adieu la convivialité, bonjour le confinement….déjà ? On  nous a installés assis en tailleur dans l’une d’elles et une geisha est venue prendre notre commande……la suite ne mérite pas qu’on en parle au Michelin.  Sachez quand même que la geisha est revenue cuisiner agenouillée dans des poêlons à même le sol.

 

 

Nous avons repris la mer vers Brunei pour y charger à nouveau du raffiné, et dès le départ sont apparus les premiers signes de la grippe chopée à Ofunato ! Tout l’équipage a été contaminé ; faire le quart, charger le navire dans la chaleur équatoriale retrouvée, traverser la mer jaune qui porte bien son nom, ce voyage n’en finissait pas, nous étions tous pressés d’atteindre Singapour pour débarquer avec près de 6 mois de bord.

 

A l’exception du commandant et du chef mécanicien, nous débarquions tous. Curieusement la Prise n’était pas malade, il m’a avoué avoir visité l’infirmerie du bord et avoir pris un antibiotique.

 

Dès l’accostage, un médecin est venu à bord, nous avons tous  pris une piqûre dans chaque fesse avant de prendre l’avion. J’ai fait 28 rapports de maladie, avant de débarquer le 10 janvier 1970…

 

C’était probablement un coronavirus, il m’a fallu plus de 3 semaines pour récupérer, et   pour le matelot  Le Dun de Pleubian rencontré 2 mois plus tard, il venait à peine de s’en remettre.

 

Mais on n’avait pas stoppé la planète !

 

Le commandant Priser  est décédé, je regrette de ne l’avoir jamais revu, quel tonton !

 

 

 

                                                                                                     Hossegor, Avril 2020 en confinement

 

NOTES

 

              Note (1) Je l’ai expérimenté en février 2003 par -30° - En mission pour le pilotage du Saint-Laurent, j’étais à la passerelle d’un petit cargo, nous suivions au clair de lune un brise-glace qui nous ouvrait une veine d’une vingtaine de mètres de  large vers Port-Alfred au fond de la Saguenay. De temps à autre on pouvait voir à toucher,  des gens à la pêche malgré le froid, le blizzard !  Ils avaient fait un trou dans la glace, construit une sorte de cabane pour s’abriter, c’était complètement surréaliste ! Le brise-glace est tombé en panne à mi-parcours, la glace s’est refermée sur nous, ce n’était plus surréaliste !

 

               Note (2) La plupart des navires Shell étaient « navires Météo », ils transmettaient leurs observations à Météo/France toutes les 3 heures. Le Volvula ne l’était pas,  au contraire du « Mont-Aigoual » dont on voit la route sur la carte.

 

               Note (3) Extraits  de la revue « Météo Marine »  suite au rapport que j’avais adressé à Météo France: « Le pétrolier "VOLVULA" de la Société Maritime Shell fit l'expérience de la virulence de DEBBIE puisque, malgré une manœuvre de parade, il passa dans l'œil du phénomène. »

 

          Note (4) – Mulas/ ce sont des locomotives électriques, qui roulent sur des rails au ras des parois des écluses, appelées mules comme celles qui étaient utilisées autrefois à travers l’isthme. Attelées à l’avant et à l’arrière de chaque bord du navire, elles en prennent le contrôle total.

 

Le transit  par l’entrée du canal côté Pacifique jusqu'à la digue du côté Atlantique est de 76,9 km. Le marnage maximum du Pacifique est de 6,55 m (+3,35 m à marée haute et −3,20 m à marée basse) ; la dénivelée à Miraflores varie donc de 13,1 m à la pleine mer à 19,7 m à la basse mer. Du côté Atlantique, le marnage n’excède pas 60 cm.  Le niveau moyen de la mer du côté Pacifique est en moyenne 20 cm plus haut que du côté Atlantique.

Note (5) Dans nos observations météo nous étions réticents l à chiffrer plus de 15 m de hauteur de vague, ce n’est que bien plus tard que nous avons dû admettre  que des vagues de 20 m et plus étaient  assez  fréquentes.