26/1/2020

 &&              suppléance du CAPITAINE               &&

 

 Face au risque de pénurie sur le court terme de capitaines français, en raison du Brexit en particulier, le législateur a introduit une modification du code des transports à travers l’art 133 de la loi LOM n° 2019- 1428 du 24 décembre 2019 d'orientation sur les mobilités, permettant ainsi à un armateur pour chaque navire francisé augmentant la flotte et pour une période de deux ans,  de n’avoir à bord parlant français que le Chef mécanicien ………..

 Cette disposition,  contraire au code STCW, est dénoncée par l’AFCAN

 Article 133 En savoir plus sur cet article...

 La cinquième partie du code des transports est ainsi modifiée :
1° Le I de l'article L. 5521-3 est complété par deux alinéas ainsi rédigés :
« Les conditions de connaissance mentionnées aux 2° et 3° peuvent être satisfaites, à défaut du suppléant sur un navire de commerce, par le chef mécanicien.
« Pour chaque navire francisé augmentant la flotte exploitée sous pavillon français par un armateur, un navire exploité par cet armateur sous ce pavillon peut n'avoir à bord qu'une personne répondant aux conditions fixées aux mêmes 2° et 3°, soit le capitaine, soit son suppléant, soit, à défaut du suppléant sur un navire de commerce, le chef mécanicien, pendant une période de deux ans suivant la francisation du navire ouvrant ce droit. Cette faculté est retirée si la flotte bénéficiaire baisse durant la période de deux ans. La condition d'augmentation de la flotte s'apprécie sur les dix-huit mois précédant la francisation. » ;

24/5/2019

 

&&     le RIF : situation  en 2019     &&

 

Au 1er Janvier 2019 la flotte de commerce française comprend 407 navires  (170 navires de transport et 237 navires de services maritimes).

 L’adoption de  ce nouveau registre, malgré ses nombreux atouts,  n’a pas permis d’enrayer le déclin de la France dans le transport mondial, passée du 4ème au 30ème rang entre 1970 et aujourd’hui.

 

Source JMM  24 mai 2019 : En dépit d’avantages considérables (de l’avis des armateurs), d’enjeux stratégiques (dont tout le monde n’a pas conscience), le registre international français (Rif) des navires peine toujours à convaincre à l’approche de ses 15 ans d’existence, surtout dans la catégorie transport. Armateurs de France et le cabinet d'affaires international Gide Loyrette Nouel ont établi les rapports de force à l'occasion d'un séminaire efficace.  

 

Est-ce là encore un autre des paradoxes français à moins que cela soit l’illustration d’une autre exception, celle-là bien réelle ? En dépit d’avantages considérables mais sans doute méconnus, de ses enjeux pour l'indépendance d'un pays (sûreté des espaces maritimes, sécurité stratégique des approvisionnements...), de ses 15 ans bientôt frappés, le registre international français (RIF) des navires reste en-deçà de la ligne de flottaison. S’il a endigué l’érosion vers les registres d’immatriculation étrangers, de l'avis de ses promoteurs, le pavillon tricolore reste faible, « trois à quatre  fois moins élevé que dans de nombreux pays européens, vingt fois moins que dans certains pays dans le monde », pointe François-Xavier Balme, avocat d’affaires spécialiste du maritime au sein de Gide Loyrette Nouel.

 

10/02/2016

&              NET  WAGE              &

 

Le mardi 2 février dernier, l'Assemblée nationale a voté le principe du « net wage »,  salaire net ou exonération totale des charges patronales,  pour les armateurs sous pavillon français soumis à concurrence internationale.

Cette mesure entrant dans le cadre de la proposition de loi pour l’ économie bleue du député A. Leroy étend les exonérations de charges patronales aux cotisations d’allocations familiales et d’assurance chômage.

Le gouvernement qui était défavorable à cette mesure, a malgré tout accepté de compenser son coût, estimé à 17 millions d'euros.L'enjeu principal est ici d'accroître la compétitivité internationale des entreprises françaises de transport et de services maritimes quand un marin de nationalité britannique ou italienne coûte de 20 % à 40 % moins cher qu'un marin français.

Source Le Marin

02/07/2016

 

CONTAINER GROSS MASS REQUIREMENT

 

Beginning July 1, 2016, the International Maritime Organization’s new container mass verification requirements enter into force under the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), requiring shippers to verify the actual gross mass of a packed containers before they can be loaded onto a ship.

 

The IMO says that the declaration of the accurate gross mass of a packed container is critical to maritime safety, but even with the wealth of information available to shippers and industry stakeholders there still seems to be a lot of confusion regarding the new rule and its implementation.

 

11/05/2016

 

&&          MARINS  - GENS DE MER           &&

 

Le décret n° 2015-454 du 21 avril 2015 est relatif à la qualification de gens de mer et de marins. Il s’agit de préciser le champ d’application du droit social maritime sous pavillon français.

 

La convention du travail maritime de l'OIT, adoptée en 2006, a retenu une approche ample des gens de mer travaillant à bord d'un navire de commerce, (art. II-1). L'expression: (f) gens de mer ou marin désigne les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d'un navire auquel la présente convention s'applique.

 

A savoir

 

Depuis la loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013, l'article L 5511-1 du code des transports définit les gens de mer et distingue les gens de mer, marins et non marins : 3° Marins, les gens de mer salariés ou non salariés exerçant une activité directement liée à l'exploitation du navire ; 4° Gens de mer, toutes personnes salariées ou non salariées exerçant à bord d'un navire une activité professionnelle à quelque titre que ce soit. Le décret n° 2015-454 du 21 avril 2015 détermine les gens de mer non marins et aussi les personnels autres que gens de mer, embarqués occasionnellement.

 

http://www.obs-droits-marins.fr/fiches_pratiques/droit_du_travail_maritime.html?idFiche=21

 

&&              ÉQUIPAGE d'un NAVIRE  - Obligations               &&

 7/3/2015

Article L5522-1 du code des transports

L'équipage d'un navire doit comporter une proportion minimale de ressortissants d'un Etat membre de l'Union européenne, d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou de la Confédération suisse ou d'un Etat partie à tout accord international ayant la même portée en matière de droit au séjour et au travail, fixée par arrêté du ministre chargé de la mer pris, après avis des organisations les plus représentatives d'armateurs et de gens de mer intéressées, en fonction des caractéristiques techniques des navires, de leur mode d'exploitation et de la situation de l'emploi.

Le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont ressortissants d'un Etat membre de l'Union européenne, d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou de la Confédération suisse ou d'un Etat partie à tout accord international ayant la même portée en matière de droit au séjour et au travail.

 

Le RIF a peut-être sauvé ce qui reste de navires sous pavillon français mais n’a pas sauvé l’emploi de marins français puisque sa seule exigence est que selon la loi l’équipage d'un navire doit comporter une proportion minimale de ressortissants d'un Etat membre de l'Union européenne….                    

                                                          

&&           Le RIF  -  Origine          &&

 

La France a créé en 1986 son pavillon bis, dit « Kerguelen » pour lutter contre la fuite des immatriculations nationales. Elle effectue aussi des immatriculations dans les TAAF, à Port-aux-français dans les Kerguelen, et à Wallis-et- Futuna pour la croisière. Ce pavillon est remplacé en 2006 par le RIF, Registre International Français, pour encourager la création de nouveaux armements sous pavillon  français…..

 La composition de l’équipage d’un navire immatriculé au RIF doit être conforme à l’article L 5612-3 du code des transports.

 A bord des navires immatriculés au registre international français, les marins membres de l'équipage sont, dans une proportion d'au moins 35 % calculée sur la fiche d'effectif minimal mentionnée à l'article L. 5522-2, des ressortissants d'un Etat membre de l'Union européenne, d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou de la Confédération suisse ou d'un Etat partie à tout accord international ayant la même portée en matière de droit au séjour et au travail.

 

&&              LOI 1992  -  Flotte pétrolière  française               &&

 

 Monsieur Cuvilier avait dit aux assises de la mer en novembre 2012 à Biarritz : Le pavillon français est en perte de vitesse dans le transport de brut. Une modification «par ordonnance» de la loi de 1992 – qui oblige une part du transport de pétrole brut à être réalisée sous pavillon français – doit être engagée rapidement. (Indépendance, obligation d’approvisionnement sous pavillon national, moins de raffinage, moins de brut, davantage de raffiné importé, nécessité de modifier la loi)

 

Armateurs de France :

« La loi du 31 décembre 1992

 Un objectif stratégique : garantir à la France un stock suffisant de produits pétroliers bruts ET raffinés, pour faire face à toute situation de crise ou de pénurie.

Une obligation de pavillon français pour assurer un contrôle sur ses importations de produits pétroliers.

Un champ d’application trop restreint : seuls les raffineurs de pétrole brut ont obligation de disposer d’une capacité de transport maritime (uniquement), sous pavillon français, proportionnelle aux quantités de pétrole brut entrant dans l’unité de raffinage.

 

Ce dispositif correspondait à une forte capacité de raffinage, qui existait en France il y a vingt ans. Or depuis 1992, la France importe de plus en plus de produits déjà raffinés et de moins en moins de pétrole brut. Cette évolution a entraîné l’effondrement du nombre de navires et d’emplois sous pavillon français.

En cause les mutations du secteur énergétique : baisse des capacités de raffinage en France et en Europe, hausse des importations de produits déjà raffinés dans les pays producteurs, modification de la carte des approvisionnements et des zones de production, etc.

Avec une double conséquence : une diminution constante du nombre de navires pétroliers sous pavillon français : de 13 navires en 2009 à 7 navires en 2014. Les importations françaises sont désormais assurées par des navires sous pavillon tiers, moins chers, qui échappent au contrôle de l’Etat français et ne garantissent pas le même niveau de sécurité que le pavillon français ;

 

Une réforme dynamique pour : L’emploi. A ce jour en 2015 la filière représente 32 navires et 450 emplois. La réforme permettrait  d’augmenter d’une vingtaine le nombre de navires sous pavillon français et les emplois qui y sont liés avec la création de plus de 250 emplois.

Les intérêts stratégiques de la France. La sécurité de nos approvisionnements sera assurée, notamment en cas de crise.

 Le pavillon français. La flotte en propriété sous pavillon national sera maintenue et développée, elle est à la disposition de l’Etat en cas de crise, de guerre ou de pénurie.

Finalement la loi a été votée en urgence le 10 octobre 2014 par l’assemblée Nationale, dans le cadre de l’examen du projet de loi sur la transition énergétique, l’obligation de pavillon français est étendue aux produits raffinés.

 

Mais Sénat, décrets, sont attendus …..

 Cluster maritime : « Il est plus que temps, à l'ère de la maritimisation du monde, que l'Etat non seulement montre qu'il a compris que l’économie maritime avec ses 305 000 emplois directs, ses 65 milliards de valeur de production est un grand et dynamique secteur de notre économie, qu’elle  est un  atout majeur pour l'avenir de notre pays. 90% du commerce mondial est réalisé par les échanges par voie de mer, faisant du transport maritime un vecteur important du commerce international.»