19/10/2017

 

&      CONSEIL SUPERIEUR DES GENS DE MER      &

 

 

 

Rapport sur les axes possibles d’adaptation du régime de protection sociale des marins

 

(Article 46 de la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l’économie bleue)

 

SOMMAIRE

 

 INTRODUCTION

 

 

 

1 LE REGIME DE PROTECTION SOCIALE DES MARINS : UN REGIME SPECIAL AUXFORTS PARTICULARISMES

 

 

 

1.1 L'un des plus anciens régimes de protection sociale

 

1.2 Un régime multirisque

 

1.3 Un régime pour tous les marins

 

1.4 Le statut du marin et son régime social, un socle commun à des activités maritimes diverses

 

 

 

2 DES REGLES DE GESTION SPECIFIQUES                                                                                            &

 

 

 

2.1 Classement catégoriel et salaires forfaitaires

 

2.2 Une prise en charge des accidents du travail par le secteur

 

2.3 Des pensions de retraite multiples

 

 

 

3 ELEMENTS DE COMPARAISON                                                                                              &

 

 

 

3.1 Avec les autres régimes spéciaux

 

3.2 Comparaison des régimes de protection sociale des marins en Europe

 

 

 

4 UN REGIME CONFRONTE A UNE SITUATION DEMOGRAPHIQUE ET FINANCIERE

 

SINGULIERE                                                                                                                                &

 

                              

 

4.1 Le déficit démographique

 

4.2 Un financement public indispensable

 

 

 

5 UN REGIME DE PROTECTION SOCIALE ELEMENT DE POLITIQUE MARITIME               &

 

 

 

5.1 Le régime social élément de compétitivité des armements

 

5.2 Des éléments d'attractivité essentiels à conserver     

 

5.3 Des adaptations nécessaires

 

 

 

CONCLUSION

 

ANNEXES

 

INTRODUCTION                                                                                                                              &

 

 

 

Le rapport du député Arnaud Leroy sur la compétitivité des services et transports maritimes, commandé par le premier ministre formulait 26 propositions pour relancer la marine marchande.

 

La loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l'économie bleue a repris ces propositions avec notamment pour buts de simplifier la réglementation maritime, d’accroître la compétitivité des secteurs maritimes français, de renforcer la sûreté maritime et portuaire, de faire évoluer la gouvernance des ports, et de renforcer la responsabilité maritime.

 

Elle prévoit notamment dans son article 46 la disposition suivante :

 

« Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport portant sur les axes possibles d'adaptation du régime de protection sociale des marins dans l'objectif d'accroître tant l'attractivité du métier de marin que la compétitivité des entreprises. Ce rapport, établi par le Conseil supérieur des gens de mer, prend en compte, d'une part, l'évolution générale du système de protection sociale français et son financement et, d'autre part, les attentes et les besoins des gens de mer. Il tient compte des particularités des départements, régions et collectivités d'outre-mer. »

 

 

 

Tel est l'objet de ce présent rapport qui a retenu la notion de protection sociale comme étant celle communément admise au sens strict concernant les principaux risques couverts par les ordonnances des 4 et 19 octobre 1945 sur la sécurité sociale :

 

 

 

l'assurance maladie, maternité, invalidité, décès,

 

l'assurance accidents du travail et maladies professionnelles,

 

l'assurance vieillesse,

 

la famille

 

 

 

Si un établissement public -l'Etablissement National des Invalides de la Marine (ENIM) gère depuis l'origine les risques invalidité, maladie, vieillesse et assure également le recouvrement des cotisations et contributions, la branche famille est gérée par l'URSSAF Poitou Charentes en ce qui concerne les cotisations familiales et les Caisses d'Allocations Familiales départementales pour les prestations familiales.

 

Aucune observation particulière des membres du conseil supérieur des gens de mer n'ayant été faite sur ce risque sauf une demande de plus grande proximité de gestion exprimée lors des mouvements de l'été 2016 intervenus à la suite de recouvrements forcés dans les départements outre-mer cette question n'est pas abordée dans ce rapport.

 

 

 

La méthode retenue par le Conseil Supérieur des Gens de Mer (CSGM) pour l'élaboration de ce rapport a consisté à soumettre un questionnaire à l'ensemble de ses membres dont la synthèse figure en annexe, et à organiser la concertation avec les membres du CSGM via des réunions thématiques ainsi que des rencontres et contacts bilatéraux notamment avec « Armateurs de France » et le Cluster maritime.

 

Le Comité National des Pêches Maritimes et des Elevages Marins, le Comité National de la

 

Conchyliculture, la Fédération des Industries Nautiques, non membres du CSGM, ont été invités à

 

ses réunions sur proposition du président de ce conseil.

 

 

 

Conformément aux orientations de l’article 46 susvisé, le rapport a été construit pour recenser les attentes des gens de mer. Aussi les orientations contenues dans le rapport reflètent les positions des représentants du monde maritime, tels que représentés au CSGM, qui s’entend donc hors les représentants de l’administration.

 

 

 

A l'issue de cette concertation étalée sur 8 mois (juillet 2016/ mai 2017) il apparaît que le régime de protection sociale des gens de mer - pour atypique qu'il soit- semble globalement bien adapté à la plupart des activités maritimes pratiquées en métropole comme dans les outre-mer, à l'exception des nouvelles activités de la plaisance professionnelle, en favorisant la compétitivité des entreprises et l'attractivité des métiers. Les marins comme les armateurs y sont tout particulièrement attachés et le considèrent comme un élément essentiel de politique maritime et attirent l’attention des pouvoirs publics sur les conséquences de toute banalisation ou remise en cause pour l’économie maritime.

 

 

 

1 LE REGIME DE PROTECTION SOCIALE DES MARINS : UN REGIME SPECIAL AUX

 

FORTS PARTICULARISMES                                                                                                         &

 

 

 

1.1  L'un des plus anciens régimes de protection sociale :

 

 

 

Le régime trouve ses origines en 1673, lorsque l’édit de Nancy organise l'enrôlement général des gens de mer dans les ports par classe d’âge. En contrepartie, Colbert crée le Fonds des invalides de la Marine, par prélèvement d’un faible pourcentage sur la solde des marins pour financer des hospices maritimes destinés à héberger et à soigner les marins estropiés.

 

En attendant la construction des hôpitaux les marins vont recevoir à partir de 1689 une «demi-solde» correspondant à la moitié de leur paye d'activité, véritable pension des gens de mer et ancêtre de la pension d'invalidité.

 

Instaurées à l’origine pour les personnels de la marine royale, ces dispositions seront progressivement étendues au XVIIIe siècle via la généralisation de l’enrôlement des gens de mer, à

 

la marine de commerce et aux marins-pêcheurs.

 

Avec le développement de la marine commerciale et le transfert de la prise en charge des marins militaires vers le Trésor, une séparation progressive va s'opérer entre la protection sociale des marins militaires et celle des marins civils. Cette séparation va se concrétiser avec la création en 1898 d’une caisse de prévoyance spécifique aux marins civils. Le décret-loi du 17 juin 1938 sur la prévoyance des marins unifiera les différents régimes existants.

 

L'ordonnance du 4 août 1945 maintiendra une organisation spéciale de sécurité sociale pour un certain nombre d'entités et pour certaines professions (mineurs, SNCF, fonctionnaires et bien d'autres) dont celles «dont les activités entraînent affiliation au régime d'assurance des marins français institué par le décret-loi du 17 juin 1938 modifié».

 

 

 

Ce régime spécial de sécurité sociale est un des plus anciens de France si ce n'est le plus ancien. Très marqué par le rôle déterminant que l’État* a joué dans la définition de ses règles de fonctionnement il est consubstantiel de la profession - réglementée - de marin ce qui explique l'attachement tout particulier qu'actifs et pensionnés lui portent encore aujourd'hui.

 

* Jusqu'à son statut actuel le régime des marins était directement géré par l’État via une direction d'administration centrale rattachée au ministère chargé de la mer, qui avait également le statut d’établissement public administratif pour des raisons de commodité de gestion. Ce n'est qu’avec le décret du 30 août 2010 que le régime est géré par un établissement public de plein exercice.

 

 

 

1.2 Un régime multirisques :

 

Régime spécial de sécurité sociale au sens des articles L 711-1 et R 711-1 du code de la sécurité sociale le régime des marins couvre l'ensemble des assurances sociales des marins que gère l’Établissement National des Invalides de la Marine (Enim), via :

 

1

 

 

 

la Caisse Générale de Prévoyance pour les risques maladie, maternité, accidents du travail, maladies professionnelles, décès. Ces prestations maladie ont représenté 26,5 % des charges de l'établissement en 2015.

 

 

 

la Caisse de retraite des Marins qui représente via les différentes pensions servies environ 63 % des charges de l'Enim, soit l'essentiel des dépenses du régime dont le nombre de pensionnés était en décembre 2015 de 115 000 (dont 45 000 pensions servies aux ayants-droit).

 

 

 

Le régime assure également la taxation et le recouvrement des cotisations salariales et contributions patronales de l'ensemble des armateurs quel que soit leur secteur d'activité.

 

 

 

Seules les cotisations familiales sont recouvrées par l'URSSAF Poitou Charentes depuis le 1er

 

janvier 2016, les prestations familiales étant servies par les caisses* d'allocations familiales du département de résidence du bénéficiaire.

 

* La Caisse Maritime d'Allocations Familiales assurait cette mission jusqu'à sa dissolution le 1er janvier 2016.

 

 

 

En outre une politique d'action sanitaire et sociale a été mise en œuvre notamment au profit des

 

pensionnés et de leurs ayants-droit consistant en des prestations individuelles diverses (aides ménagères, aides au chauffage, etc.) et des subventions à des organismes sociaux ou associations, en particulier au profit du Service Social Maritime (SSM) ainsi qu’à l'Institut Maritime de Prévention (IMP).

 

 

 

1.3 Un régime pour tous les marins :

 

 

 

La profession de marin est une profession réglementée, dès son origine avec l’inscription maritime

 

et aujourd’hui avec un ensemble d’obligations spécifiques relatives à son exercice dont certaines sont issues de conventions internationales (qualifications professionnelles et aptitudes physiques).

 

Contrairement à d’autres régimes spéciaux comme ceux de la RATP ou de la SNCF, le régime social des marins n’est pas un régime d’entreprise mais est un régime personnel lié à l’exercice de la profession de marin.

 

Depuis l’adoption de la convention du travail maritime 2006 de l'OIT et sa ratification par la France,

 

l’article L 5511-1 du code des transports distingue les gens de mer marins des gens de mer non

 

marins* :

 

« 3° « Marins »: les gens de mer salariés ou non salariés exerçant une activité directement liée à

 

l'exploitation du navire Les marins comprennent notamment les marins au commerce et les marins à la pêche, ainsi définis :

 

a) « Marins au commerce » : gens de mer exerçant une activité directement liée à l'exploitation de navires affectés à une activité commerciale, qu'ils soient visés ou non par la convention du travail

 

maritime de l'Organisation internationale du travail, adoptée à Genève, le 7 février 2006, à l'exception des navires affectés à la pêche ou à une activité analogue ;

 

b) « Marins à la pêche » : gens de mer exerçant une activité directement liée à l'exploitation des

 

navires affectés à une activité de pêche relevant de la convention n° 188 de l'Organisation internationale du travail relative au travail dans la pêche, adoptée à Genève, le 14 juin 2007.

 

4° « Gens de mer » : toutes personnes salariées ou non salariées exerçant à bord d'un navire une

 

activité professionnelle à quelque titre que ce soit; »

 

* Décret gens de mer (voir annexe)

 

 

 

En vertu des dispositions de l’article L 5551-1 du code des transports, « sont affiliés au régime d’assurance vieillesse des marins, les marins mentionnés à l’article L 5511-1 (cité plus haut) embarqués sur un navire battant pavillon français ». Par ailleurs, ils doivent satisfaire à des exigences prévues par la réglementation et notamment par l'article L 5521-1 à 5521-3 du code des transports :

 

 

 

exigences de qualifications professionnelles prévues en application des conventions interna-tionales de l'Organisation Maritime Internationale ;

 

aptitude physique contrôlée par le service de santé des gens de mer ;

 

absence de mentions portées au bulletin n° 2 du casier judiciaire, réduites à quelques fonctions aujourd’hui ;

 

pour les capitaines et leur suppléant vérification des connaissances linguistiques et juridiques permettant la tenue des documents de bord et l'exercice des prérogatives de puissance publique attachées à leurs fonctions.

 

 

 

Sont donc affiliés à l'Enim:

 

tous les marins embarqués sur les navires de pêche, de cultures marines, de commerce, de plaisance (professionnelle) armés sous pavillon national, qu'ils soient salariés ou chefs d'entreprise

 

(«patrons embarqués») ;

 

les marins qui valident des services à terre (pour gérer leur entreprise de pêche, dans les services à terre des armements, dans des fonctions syndicales) ;

 

les élèves des lycées professionnels maritimes, ou de l'Ecole Nationale Supérieure Maritime

 

(ENSM ex-écoles nationales de marine marchande) ;

 

les pensionnés ;

 

leurs ayants-droit ;

 

les marins résidents qui naviguent sous pavillon tiers, non couverts par une convention bilatérale de sécurité sociale (article 31 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2017). Cette dernière disposition permet à la France d’être en conformité avec les exigences de la convention du travail maritime de l'OIT adoptée en 2006.

 

Le régime est applicable à l'ensemble du territoire national (métropole et DOM) ainsi qu'aux collectivités d’outre-mer, de Polynésie (pour les marins du commerce) et de Saint Pierre et

 

Miquelon et partiellement pour la Nouvelle Calédonie. Il ne s’applique pas à Mayotte.

 

Il concerne tous les marins résidents embarqués sur les navires inscrits au premier registre d’immatriculation ou inscrits aux autres registres nationaux (Registre International Français,

 

Polynésie, Wallis et Futuna, Saint Pierre et Miquelon).

 

Les gens de mer non marins relèvent du régime de sécurité sociale correspondant à leur statut (essentiellement régime général).

 

 

 

1.4 Le statut du marin et son régime social, un socle commun à des activités maritimes diverses:

 

Au-delà des activités professionnelles que sont le commerce et la pêche dont les effectifs se maintiennent, on constate depuis plusieurs années le développement d’activités nouvelles comme la plaisance professionnelle et l’offshore créatrice d’emplois et de richesses.

 

Si le statut du marin est unique et son affiliation à l'Enim automatique - contrairement à la plupart

 

des pays où marins de la pêche et du commerce relèvent de régimes sociaux différents – les métiers pratiqués diffèrent d'un secteur à l'autre avec des passages de plus en plus fréquents d’un secteur à l'autre en fonction de l'activité, des crises ou même de l'évolution des carrières.

 

 

 

La pêche maritime concentre 63,2 % des armateurs et se compose de secteurs très variés représentant la sixième flotte de l’Union européenne. On compte en métropole environ 4500 navires (dont plus de 75 % inférieurs à 12 mètres) et 2500 navires outre-mer.

 

On distingue la pêche artisanale composée de navires inférieurs à 25 mètres et très majoritairement de 12 mètres, à bord desquels le propriétaire est embarqué, de la pêche hauturière.

 

La pêche française se caractérise par sa grande diversité portant à la fois sur les moyens de production, les métiers, les zones de pêche et les marchés.

 

Quatre types de pêche sont pratiqués en France: la grande pêche qui concerne les grands navires dont les marées durent plus de 20 jours, la pêche au large qui concerne les navires dont les marées durent entre 4 et 20 jours, la pêche côtière qui s’applique pour les marées de 1 à 4 jours et  

 

 

 

la petite pêche pour les marées de moins de 24 heures.

 

La richesse de la pêche française réside dans la variété des métiers pratiqués: du ligneur de 8 mètres pratiquant la pêche au bar dans le raz de Sein au thonier senneur congélateur de 85 m mètres capturant le thon dans l’Océan Indien, du fileyeur ciblant la sole aux navires pratiquant les «arts traînants », chaluts divers ou dragues.

 

A ces métiers correspond un ensemble de zones de pêche qui s’étend au large des côtes françaises, autour de l’Écosse et de l’Irlande, entre l’Islande et le Groenland, au large de l’Espagne, dans le golfe de Guinée jusque dans l’Océan Indien ou l’Antarctique.

 

Les zones les plus éloignées sont pratiquées par la grande pêche, constituée par la pêche thonière, la pêche à la légine australe et la grande pêche chalutière surgélatrice.

 

 

 

La conchyliculture française se situe au 2ème rang européen avec une production de 215 917 tonnes de coquillages pour un chiffre d’affaires global de plus d’un milliard d’euros (dont 120 000 tonnes d’huîtres creuses pour une valeur de 630 millions d’euros). On recense 4 246 conchyliculteurs qui emploient environ 20 000 personnes soit 10 050 équivalent temps pleins. Il est

 

à noter que les personnels relèvent de deux régimes de protection sociale (l’ENIM ou la MSA selon

 

la nécessité d’utiliser un navire pour aller sur les zones de production).

 

 

 

Si 72 % des importations et exportations françaises se font par voie maritime, la flotte de commerce française représente environ une centaine d'entreprises d'armement maritime qui opèrent plusieurs types de navires pour:

 

le transport sec (porte-conteneurs, vraquiers)

 

le transport liquide (pétrole brut, produits raffinés, produits chimiques, gaz), le transport de passagers (ferries, paquebots et navires de plaisance commerciale)

 

les services (câbliers, offshore, remorqueurs, pilotes, sabliers),

 

 

 

Soit au 1er janvier 2017, sous pavillon national:

 

169 navires de charges (supérieurs à 100 UMS) dont 42 pétroliers, 60 navires de charge et 66 navires à passagers) inscrits sous les différents registres nationaux (74 inscrits au Registre

 

International Français – RIF- 54 au registre métropolitain et 40 aux registres outre-mer)

 

240 navires de service dont la moitié inscrits au RIF, les navires sont armés en fonction des navigations pratiquées : navigation côtière, cabotage national ou international, long cours définies par l'éloignement des côtes ou de la durée d'absence du port d'attache du navire concerné, ou compte tenu des activités spécifiques (pilotage, lamanage, remorquage).

 

navires de services portuaires (lamanage, pilotage, remorquage, phares et balises, dragage), des vedettes à passagers ou bacs, desserte des îles et liaisons de courtes distances.

 

43 navires de plaisance commerciale inscrits au RIF

 

En 10 ans, la flotte de commerce est passée du 26°au 31° rang mondial, elle représente 0,5% du tonnage mondial.

 

 

 

Les navires de transport (flotte pétrolière, navires de charge et navires à passagers) représentent

 

56% de la flotte et 94 % du tonnage et les navires de services maritimes exploités à l'international

 

44 % de la flotte dont la moitié est représentée par les navires des services offshore. En constante

 

progression ce segment de flotte est très dynamique malgré la concurrence internationale.

 

La flotte de transports, soumise à de fortes pressions du fait de la compétition mondiale

 

(concurrence des pavillons, augmentations des coûts opérationnels), a été affectée par une série de dépavillonnements. Deux secteurs ont été particulièrement touchés: la flotte pétrolière qui a

 

diminué d'un quart en 10 ans et le transport de produits.

 

Bien que leur nombre ait diminué en 10 ans de 40 %, les navires de charge (rouliers, porte conteneurs) ont vu leur tonnage et leur capacité d'emport augmenter. 3 ème opérateur mondial pour le transport conteneurisé, CMA CGM représente 8,9 % dans la flotte de ligne régulière mondiale.

 

 

 

La plaisance professionnelle et en particulier la grande plaisance est un secteur en croissance, recouvrant des activités très diverses de l'armement de super yachts aux offres de «services côtiers», (service des navires au mouillage), location de navires, convoyage. Il emploie environ 2600 selon les données du comité français des professionnels du yachting.

 

Selon ces mêmes sources cette filière générerait un chiffre d'affaires de 1,755 milliards d'euros et près de 22 000 emplois directs ou indirects.

 

Ces activités sont particulièrement développées dans les départements d'outre-mer, en Méditerranée mais tendent à se développer sur l’ensemble des côtes françaises, répondant à une demande grandissante.

 

Le secteur de la grande plaisance est soumis à une forte concurrence internationale.

 

 

 

Au 31 décembre 2015, on comptait au total environ 31 000 marins actifs dont 44 % à la pêche, 42,3% au commerce, 12,9% à la conchyliculture et 4,6% à la plaisance  rofessionnelle.

 

 

 

Selon un rapport de l'OCDE de mai 2016, l'Economie maritime mondiale devrait doubler en 2030.

 

Il est légitime de penser que l'Economie maritime française devrait connaître une embellie dans ces mêmes échéances créant ainsi de nouveaux emplois de marins, affiliés au régime de l'ENIM.

 

Cette prévision sera d'autant plus juste si le mouvement politique vers une meilleure prise de conscience des enjeux maritimes pour notre pays continue et s'amplifie. En cela, on peut noter la récente création du Comité France Maritime, dont l'objectif fixé par le président de la République est de permettre la création d'une filière maritime à l'image de ce qui a été fait pour le spatial autrefois.

 

 

 

Si l’on prend en compte des activités saisonnières (vedettes à passagers, services côtiers), le nombre de marins qui ont entre une journée et trois mois de navigation effective validée est estimé à environ 40 000 marins.

 

 

 

2       DES REGLES DE GESTION SPECIFIQUES                                                                                       &

 

 

 

Le régime des marins se caractérise par des règles particulières que l'on retrouve dans le code des transports ou dans des textes spécifiques notamment en ce qui concerne l'assurance vieillesse des marins, la taxation, la prise en charge des accidents du travail. Certaines dispositions du code de la sécurité sociale s'appliquent directement aux marins notamment en ce qui concerne les frais de santé.

 

 

 

2.1   classement catégoriel et salaires forfaitaires:

 

 

 

Les différentes fonctions exercées par les marins embarqués à bord d'un navire sont classées en vingt catégories par le décret 52-540 modifié du 7 mai 1952 4, prenant en compte les caractéristiques des navires en jauge et puissance, l'âge ou l'ancienneté dans la fonction. Elles tiennent aussi compte des qualifications des marins et des responsabilités exercées à bord.

 

 

 

Chacune des vingt catégories compte entre une et vingt-huit fonctions. Il existe au total deux

 

cents dix fonctions dont soixante-quinze comptent moins de dix marins.

 

 De plus, pour déterminer la catégorie du salaire forfaitaire, une douzaine d'autres critères doivent être pris en compte, en plus de la fonction, comme la durée d'exercice, les titres professionnels obtenus, la définition du type de navire ou le type de navigation.

 

Sont par exemple classés en :

 

-2ème  catégorie, les matelots de moins de 18 ans ;

 

-3ème  catégorie, les élèves officiers ;

 

-5ème  catégorie, les matelots à la pêche titulaire du certificat de marin pêcheur qualifié ;

 

-8ème catégorie, les patrons de pêche côtière sur navires supérieurs à 25 tonneaux ;

 

-12ème catégorie, les patrons de vedettes de pilotage de plus de 20 tonneaux ;

 

-17ème les patrons et chefs mécaniciens de navires de plus de 750 tonneaux armés à la grande pêche ;

 

-20ème les capitaines et chefs mécaniciens des navires de plus de 100 000 tonnes ou de puissance supérieure à 35 000 CV.

 

 

 

Un décret du 28 avril 2008 précise au sein de cette grille le classement des marins en cultures marines en 8 catégories.

 

Un salaire forfaitaire servant de base aux cotisations et contributions sociales est attaché à ces catégories.

 

 Il sert également de base au calcul des pensions (retraites, invalidité) comme aux indemnités journalières servies en cas d'accident du travail ou de maladie professionnelle. Il est revalorisé chaque année le 1er avril.

 

 

 

Né de la difficulté de cerner le montant des rémunérations à la pêche, le salaire forfaitaire a été instauré par une loi de 1941 en différenciant les équipages de navires armés au long cours et à la grande pêche des autres types de navigations. La loi du 22 septembre 1948 le généralise, dans un souci de simplification et avec l'idée de garantir « à fonctions équivalentes des pensions égales ».

 

Le recours à une grille forfaitaire s'est imposé en raison de la difficulté de connaître avec précision

 

le revenu des pêcheurs notamment. En effet le mode de rémunération à la part* peut générer des écarts importants de revenus dépendant des aléas de la pêche elle-même ou de facteurs externes notamment le prix du carburant dont certains métiers comme le chalutage sont particulièrement dépendants.

 

*Le mode de rémunération à la part consiste à partager le produit de la vente de la pêche déduction faite des « frais communs » nécessaires à l'exploitation du navire. Parmi ceux-ci le carburant peut représenter un poste important de dépenses

 

 

 

Ce principe découle de l'article L. 5553-5 du code des transports :

 

 

 

« Les cotisations des marins et les contributions des armateurs sont assises sur des salaires forfaitaires correspondant aux catégories dans lesquelles sont classés les marins compte tenu des fonctions qu’ils occupent et qui sont fixées par décret. La définition des salaires forfaitaires tient compte du salaire moyen résultant, pour ces fonctions, des dispositions réglementaires et des conventions collectives en vigueur. »

 

 

 

 

 

Ce mécanisme lisse donc ces fluctuations de rémunération.

 

 

 

2.2 Une prise en charge des accidents du travail par le secteur :

 

 

 

En application de conventions internationales de l'OIT et par combinaison de dispositions du code des transports (art L.5542-21 – ex article 79 du code du travail- à L.5542-28) et du décret du 17

 

juin 1938, modifié, les accidents du travail maritime et les maladies en cours de navigation sont pris en charge par l'armateur qui assure :

 

 

 

le paiement des salaires durant le premier mois ;

 

la prise en charge des frais de santé ;

 

une indemnité de nourriture complétée par ailleurs par des dispositifs conventionnels au commerce et à la pêche.

 

 

 

Toutefois certaines entreprises, les TPE et PME maritimes des secteurs de la pêche, des cultures marines et du commerce (avec propriétaires ou copropriétaires embarqués sur des navires de moins de 25 mètres et de moins de 50 tonneaux, armés à la petite pêche, à la pêche côtière, à la pêche au large, aux cultures marines, à la navigation côtière ou au pilotage), sont exonérées de ces obligations pour des raisons économiques et sociales, et historiquement en raison des aléas de l'expédition maritime.

 

Dans tous les cas, l'Enim assumera cette responsabilité à l'issue de ce premier mois.

 

 

 

L'absence d'une branche accidents du travail/maladies professionnelles est donc une des caractéristiques du secteur où le taux d'accident du travail demeure élevé*

 

avec un indice de fréquence de 67 accidents du travail maritime (ATM) pour 1000 marins en 2015

 

et de 37 AT pour 1000 salariés pour l'ensemble des secteurs d'activité terrestres et de 43 AT pour les industries des transports, de l'eau, du gaz et de l'électricité ;

 

un taux de mortalité important pour l'ensemble de la profession soit 2,98 pour 10000 marins (6,28 à la pêche) contre 0,98 dans le BTP et 0,295 pour tous secteurs d'activité ;

 

la pêche reste le secteur le plus dangereux en termes de mortalité (7 fois plus élevé que dans le

 

BTP), les naufrages étant sur 10 ans la 1ère cause de mortalité (43 %), chutes à la mer (32 %).

 

Et ce en dépit de la réglementation et des actions de prévention et de formation conduites par les armements et par l'IMP.

 

* Source : Accidents du travail et maladie professionnelles. Bilan 2015 MEEM /DGITM/DAM/SSGM, ne concerne que les marins affiliés à l’Enim

 

 

 

 

2.3 Des pensions de retraite multiples :

 

 

 

Il existe plusieurs types de pensions avec une ouverture normale des droits à retraite fixée à 55 ans. Toutefois la pension d'ancienneté acquise à 55 ans peut être attribuée à un âge inférieur, sous conditions :

 

-à partir de 50 ans sous réserve de réunir au moins 25 ans de services ;

 

-à partir de 52,5 ans sous réserve de réunir 37,5 annuités de cotisations.

 

La pension proportionnelle est acquise à partir de 55 ans et 15 ans de services et la pension spéciale lorsque la durée de services est comprise entre 3 mois et 15 ans.

 

Le montant des pensions est calculé:

 

sur la base des annuités validées - dans la limite de 37,5 annuités (soit un maximum de 75 % du salaire forfaitaire de la catégorie du marin) - déterminées à partir des lignes de service constituant la carrière du marin ;

 

en retenant 2 % du salaire forfaitaire par annuités*

 

en retenant la catégorie - et donc le salaire forfaitaire -soit des cinq meilleures années soit des trois dernières années ;

 

en intégrant une bonification pour enfant (de 5% par enfant à partir de 2 enfants plafonnés à 15 % pour 4 enfants et plus) ;

 

Le cumul emploi retraite est autorisé pour les marins, selon certaines conditions qui ont été rappelées récemment et générateur de nouveaux droits à pension jusqu'au 31 décembre 2017.

 

* Jusqu'à la réforme de 2008 les régimes spéciaux conservaient pour le calcul de la pension ces règles en vigueur dans

 

la fonction publique avant la réforme de 2003

 

 

 

 

3 ELEMENTS DE COMPARAISON                                                                                                                                             &

 

 

 

 

 

3.1 Avec les autres régimes spéciaux

 

Aujourd’hui les régimes spéciaux constituent le quatrième bloc des régimes de sécurité sociale à côté du régime général, du régime agricole, et du RSI. Ils couvrent environ 4,5 millions d'assurés et ayant droits.

 

Ces régimes fonctionnent sur la base d'une solidarité restreinte à une profession (par exemple régime des militaires, marins, cultes) ou à une entreprise (SNCF, RATP). Antérieurs à la création de

 

la sécurité sociale, ces régimes ont été maintenus par le législateur (articles L 711-1 et R 711- 1 du code de la sécurité sociale).

 

Leur organisation comme leur fonctionnement diffèrent assez largement les uns des autres et

 

souvent par une prise en charge éclatée des différents risques entre les entreprises et les institutions elles-mêmes, des caisses ad hoc ou les organismes du régime général.

 

Par exemple pour les industries électriques et gazières,

 

les prestations en nature (remboursement des soins) sont gérées par la Caisse d'Assurance Maladie des Industries Électriques et Gazières (CAMIEG) ;

 

les prestations en espèces par les employeurs ;

 

les pensions de retraite et d'invalidité, les accidents du travail et les maladies professionnelles par

 

la Caisse Nationale des Industries Électriques et Gazières (CNIEG).

 

On retrouve ce même type de découpage pour la SNCF et RATP.

 

Tel n'est pas le cas de l'Enim qui offre un guichet unique (hors cotisations et prestations familiales).

 

On assiste à une réduction du nombre de ces régimes spéciaux et à un rapprochement du régime

 

général, dans leur fonctionnement avec la généralisation des Conventions d'Objectifs et de Gestion

 

(COG) et dans les versements des prestations qui s'alignent de plus en plus sur celles versées par le régime général.

 

Les autres régimes spéciaux de retraite ont été réformés dans le sens d'une convergence vers le régime général avec l'adoption de mesures visant à allonger la durée d'assurance nécessaire pour bénéficier d'une pension non proratisée et sans décote.

 

 

 

La loi du 21 août 2003 a prévu l'alignement des régimes de la fonction publique sur le régime général en matière de durée d'assurance, de décote et de surcote, et d’indexation sur l'inflation. Ces modalités ont été étendues aux régimes spéciaux avec un décalage dans le temps permettant l'harmonisation de leurs paramètres selon une montée en puissance différée de 4 ans :

 

- 6 régimes spéciaux ont été concernés: SNCF, RATP, IEG, CRPCEN, Opéra de Paris,

 

Comédie Française,

 

- les régimes «fermés» c'est-à-dire ne comptant pas de nouveaux adhérents n'ont pas été

 

réformés (SEITA, Imprimerie Nationale, ORTF…).

 

 

 

La loi du 9 novembre 2010 a procédé au relèvement des bornes d'âge de 2 ans dans la fonction publique dans les mêmes conditions qu'au régime général et a poursuivi la convergence des autres règles (alignement des taux de cotisations salariales). Cette réforme a été étendue aux régimes spéciaux par une série de décrets et avec un calendrier différé. Le régime des marins n'a pas été concerné ni impacté par cette réforme.

 

 

 

La loi du 20 janvier 2014 a poursuivi l'augmentation de la durée requise pour bénéficier d'une pension de retraite non proratisée et sans décote, le décalage d'avril à octobre de la date de revalorisation des pensions à l'exception des pensions d'invalidité, la création d'un abattement forfaitaire permettant de réduire le coût de rachat des années pour études pour les jeunes actifs, la réforme du cumul emploi/retraite en introduisant le principe de cotisations non créatrices de droits

 

nouveaux. Les marins ont été exclus de cette dernière mesure jusqu'au 31 décembre 2017.

 

 

 

Dans les régimes spéciaux, les pensions peuvent être liquidées à compter de l’âge légal de droit commun (60 ans, relevé progressivement à 62 ans), à des âges anticipés (50, 52 ou 57 ans pour les marins, cheminots, électriciens-gaziers) mais également sans condition d’âge pour certaines catégories d’assurés (comme à titre dérogatoire les parents de trois enfants jusqu'en 2017, mais aussi en tant que parent d'un enfant handicapé ou conjoint atteint d'une infirmité ou d'une maladie incurable).

 

 

 

- Cas général des liquidations à un âge plus précoce que l’âge légal du régime général dans les régimes spéciaux:

 

- assurés relevant de catégories actives ou insalubres (50/52 pour les catégories insalubres et 55/57 ans pour les catégories actives pour la fonction publique, Industries Énergétiques et Gaziéres, RATP) ;

 

ou pouvant bénéficier d’un départ anticipé: à 55/57 ans à la Banque de France; cas des assurés de la CRPCEN dont l’âge de départ (55 ou 60 ans) est progressivement relevé jusqu’à atteindre l’âge de 62 ans en 2024; cas des assurés de la Comédie-Française dont l’âge d’ouverture des droits est de 62 ans, par exception de 57 ans pour les machinistes, électriciens, régisseurs et pompiers civils ainsi que pour les emplois comportant des fatigues exceptionnelles reconnus par décret.

 

 Au régime de la SNCF l’âge de liquidation est de 55 porté à 57 ans pour ceux ne pouvant prétendre au départ anticipé, de 50 porté à 52 ans pour les agents de conduite.

 

Cas particulier des assurés de l’Opéra national de Paris dont l’âge d’ouverture des droits pour les danseurs est de 40 ans (limite d’âge 42 ans) ;

 

- Le cas particulier des liquidations sans condition d’âge ouvrant droit à une pension de retraite à jouissance immédiate : cas communs à la plupart des régimes spéciaux, notamment le cas de parents d'un enfant atteint d'invalidité, parents de 3 enfants justifiant de 15 ans de service (jusqu'au 1er janvier 2017), bénéficiaires de pensions de réforme.

 

 

 

Au regard de la pénibilité et de la dangerosité du métier, le régime de sécurité sociale des

 

marins n’a pas été concerné par les réformes de 2008 et 2010 qui ont modifié la durée des cotisations et l'âge légal de départ à la retraite.

 

Seules sont applicables au régime des marins les dispositions concernant:

 

le décalage d'avril à octobre de la revalorisation des pensions, en fonction de l'inflation constatée ;

 

les dispositions du cumul emploi/ retraite, avec décalage de sa mise en oeuvre au 1er janvier 2018.

 

 

 

L'âge moyen de cessation d'activité des marins s'établit à 58,6 ans. Il est supérieur à l'âge normal de départ à la retraite (55 ans) en raison de la part importante des pensions spéciales accordées aux marins disposant de moins de 15 ans de service mais qui ne sont accordées qu'à partir de 60 ans.

 

Entre 2013 et 2015, le nombre de ces pensions spéciales représente environ la moitié des droits directs liquidés.

 

Les pensionnés ont une durée moyenne d'affiliation au régime sensiblement inférieure à la durée de service de la pension (environ 20 ans) dans une tendance qui s'inscrit assez régulièrement à la

 

baisse, avec augmentation simultanée de bénéfice de la retraite.

 

Cette situation résulte notamment du fait que la majorité des ressortissants sont polypensionnés dont l'essentiel des carrières relève d'autres régimes dont le régime général : un peu plus du tiers seulement des pensionnés sont affiliés en maladie au régime social des marins, au titre de leur dernier régime de cotisations retraite.

 

2 mars 2017

 

&        Compte-rendu de la réunion du CSGM du 2 mars 2017        &

 

      

                    Le CSGM, sous la présidence de Jean-François JOUFFRAY s’est réuni Tour Sequoia de Paris La Défense

                                                                         le 2 mars de 9H30 à 13 H 00.

 

 

Etait en particulier présente Madame Annick LE LOCH, députée du Finistère, qui a fait savoir qu’elle assistait à cette réunion pour la dernière fois, car elle ne se représentait pas à la prochaine législature. Le président l’a remerciée pour sa fidélité.

 

 Après deux questions préalables posées par les représentants CGT marins et officiers, sur des points  particuliers, le président passe à l’ordre du jour.

 

                                          

 

Adoption du PV de la réunion du CSGM du  16 novembre 2016 : sans réserves.

 

Point sur la Suite de la loi du 20 juin 2016 pour l’économie bleue : cette loi prévoit en son article 46 un rapport du CSGM sur les axes possibles d’adaptation du régime de protection sociale  des marins. Le président souligne l’importance de ce rapport demandé au CSGM et destiné à l’information des parlementaires. Un questionnaire a été adressé à tous les membres du CSGM. Une première synthèse des réponses reçues a été faite ; des réponses sont encore attendues. Il était impératif que ce rapport soit produit dans les 6 mois qui sont suivi la parution de la loi. Il doit être produit au plus tard fin avril début mai. Une séance spéciale du CSGM y sera consacrée pour le finaliser et l’adopter.

 

Un premier groupe de travail s’est réuni le 17 février, sous la présidence de P.ILLIONNET, nommé à cet effet, et a commencé à étudier la synthèse. D’autres groupes vont suivre, l’après-midi de ce jour et demain, pour la poursuite des travaux

 

Formation-Santé, sécurité au travail, hygiène et prévention des risques professionnels :

 

Le sous-directeur des gens de mer, M.Yann BECOUARN, a présenté le volet maritime du Plan Santé au travail (PST3) pour la période 2016  à 2020. Ce plan présente les objectifs, les actions du PST3, les actions existantes, et les préconisations. Le DAM s’est dit très satisfait que ce sujet soit à l’ODJ du CSGM et préconise des actions concrètes. Le président  souligne l’importance de ce plan destiné à être « nourri » dans ses préconisations, avant qu’il ne soit adopté à la prochaine réunion du CSGM.

 

Le Dr SAUVAGE, Chef du service de santé des gens de mer, présente la note de recommandations destinée aux entreprises maritimes pour le dépistage des usages psychotropes. Quatre  séances d’un groupe de travail ont été nécessaires à son élaboration.

 

Il présente ensuite le rapport sur les Accidents du Travail Maritime  (ATM) survenus en 2015 : Les accidents débouchant sur un arrêt de travail sont au nombre de 1856, tous secteurs confondus, nombre stable par rapport à l’année précédente. Comparés à d’autres secteurs d’activité économique, l’indice de fréquence pour les marins est de 67 ATM pour 1000 marins, alors qu’il est de 34 AT pour 1000 salariés. Il détaille ensuite la plaquette qui a été remise aux membres du CSGM. Ce rapport ne prend pas en compte les accidents survenus aux marins étrangers. Le Président  qu’il sera nécessaire de les recenser.

 

Formation - Bien-être des gens de mer :

 

Madame GIBERTIE, qui remplace M.PELEN empêché, fait état du projet de décret, faisant suite à l’article 29 de la loi du 20 juin 2016. Les commissions portuaires définissent le cadre de leurs besoins  et font proposition au préfet qui décide. Elle se félicite que cette procédure ait abouti et indique qu’un guide pratique est en cours d’élaboration.

 

Formation- Profession de marin et protection sociale :

 

Mme DION, qui pilote le groupe « Situation des femmes dans le milieu maritime » avec l’IGAM COURCOL (absent du CSGM), dit  que groupe est en attente de l’étude menée actuellement par AGRIMER sur la place des femmes, avant de se réunir à nouveau, mais que rien n’est abandonné.

 

Questions diverses :

 

A ce titre nous sommes intervenus sur plusieurs points : le dossier AFN et l’artiche 49 et les nombreux dossiers de pensionnés en attente (environ 800), attente de plus en plus mal ressentie par les pensionnés concernés. Ayant appris que 200  premiers dossiers, après vérification par les services du ministère  de la Défense, allaient être adressés au Centre des pensions, nous avons demandé confirmation au directeur de l’ENIM, qui a effectivement confirmé cette information et assuré que le traitement retour de ces dossiers serait assuré au mieux. Nous avons déploré que les veuves ne soient pas concernées par cette mesure, (comme pour le droit d’option PRA/PIMP), et fait état de la lettre adressée aux parlementaires pour intervenir dans la modification de ce point de droit général.

 

Concernant la prise en compte  au titre de l’assurance vieillesse des périodes en PIA et PIMP pour les marins ayant peu navigué, il nous a été répondu que l’étude menée par l’ENIM était toujours dans l’attente des réponses des ministres de tutelle.

 

Concernant la mission de conciliation et de précontentieux, le directeur de l’ENIM s’est dit tout à fait d’accord pour insérer un paragraphe mentionnant son existence dans le courrier adressé aux pensionnés qui ont un litige avec l’ENIM.

 

Concernant les quelques 300 dossiers d’aides extra légales en attente de règlement à Lorient (aide-ménagère), le directeur s’est dit très préoccupé par ce problème, lié à son agence comptable, et qu’il s’attache à le résoudre.

 

Groupe de travail article 46 : une formation plus réduite du CSGM s’est réunie de 14 à 17 h00  sous la présidence de P.ILLIONNET pour débattre longuement  sur 2 sujets :

 

La prise en charge des ATM et maladies professionnelles (ancien art79 du décret de 1938)  et le classement  catégoriel et les surclassements. (tentative de modernisation en 2008 non aboutie).

 

                                                                                              J.Schirmann

 

Octobre 2015



Conseil Supérieur des Gens de mer

 

 

                             Au Congrès de Mèze le 20 septembre 2015, une motion a été présentée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie concernant le droit d'option Pension Retraite Anticipée/Pension Invalidité Maladie Professionnelle pour les marins atteints d'une maladie à évolution lente, et situation des marins titulaires d'une Pension Invalidité Accident :



« Les pensionnés de la marine marchande s'étonnent du retard pris dans la non publication du décret relatif à l'option PRA/ PIMP. Ce décret aurait obtenu l'aval des trois Ministres de tutelle de notre Régime Social et promesse a été faite d'une publication avant le 30 juin 2015.

A ce jour aucune information.

Quant à la situation des pensionnés titulaires d'une pension d'invalidité accident reconnus inaptes à la navigation et au travail, et ayant très peu de services validés pour la CRM, notre motion a reçu une reconnaissance réelle sur le problème social créé mais aucune suite matérielle effective. Les représentants de l'administration, dans le Groupe de travail sur les pensions du Conseil Supérieur des Gens de Mer, reconnaissent le bien-fondé de notre demande et l'importance du dossier, mais nous rétorquent qu'il s'agit d'une modification profond profonde du Code des Pensions de Retraite des Marins. »



Extrait du Procès-verbal de la séance du 15 juin 2015 : Chapitre Pensions

Pour lire le PV dans sa totalité cliquer ICI

 

Président: M. Jean-François Jouffray

 

« M. Becouarn présente le compte-rendu du groupe de travail «pensions » du 14 avril 2015. Concernant le droit d’option entre pension de retraite anticipée et pension d’invalidité pour maladie professionnelle, les projets de textes transmis à la DB et à la DSS ont été présentés aux participants. S’agissant de la validation sur l’assurance vieillesse des marins des périodes de versement de la pension d’invalidité pour accident du travail maritime, le champ d’application de la mesure a été revisité. En raison de la complexité de l’étude d’impact, celle-ci devrait être finalisée par l’ENIM d’ici le mois d’octobre. Au cours de la réunion, il a également été tenté de répondre à un certaines questions telles que les pensionnés aux revenus modestes, la déclaration fiscale, la liste des lits subventionnés ou encore le projet de commission de recours amiable de  l’ENIM. »

« M. Jouault (CFDT) évoque le sujet de la revalorisation et de la déconnexion entre salaire forfaitaire et salaire réel et se demande si la réflexion prévue dans le projet de programme de travail sur le décalage entre salaire forfaitaire et le salaire réel est utile.

M. Jouffray ne pense pas que cela soit inutile de faire un point sur ce sujet. Il n’est pas certain que le décalage entre salaire réel et salaire forfaitaire soit si désavantageux que cela pour les marins.

M. Le Signe (CGT)  fait part du problème des petites pensions et notamment du souhait que toutes les pensions de marins soient supérieures au salaire forfaitaire de la 7 e catégorie. Les nouveaux pensionnés, de par leur carrière, atteignent cette catégorie de classement, mais ce n’est pas le cas des plus anciens pensionnés et des veuves. La prime exceptionnelle de 40 euros versée aux titulaires de petites pensions n’est pas suffisante.

Certains pensionnés et veuves ne peuvent également pas avoir de mutuelle. La situation des veuves et des petites pensions doit être une priorité.

M. Pocher en tant que représentant de la FNPMM s’estime être bien placé pour connaitre le nombre de veuves de marins se situant en dessous du seuil de pauvreté qui s’accroit. Concernant le cumul emploi- retraite, si les pensions étaient suffisamment élevées, les pensionnés ne retravailleraient pas. Avec la baisse du pouvoir d’achat, les pensionnés ont le sentiment que leur retraite diminue. »

« M. Ginat se demande si aucune évolution de classement catégoriel ne sera possible dans le futur ou s’il sera encore utile de présenter des dossiers.

Mme Bréhier rappelle que le régime des marins étant financé à 90 % par une subvention de l’Etat, il parait compliqué de présenter de nouveaux dossiers qui ne pourraient pas être financés par des recettes supplémentaires. »

« M. Jouault est surpris d’entendre dire que le régime des marins est financé à 90 % par une subvention de  l’Etat et indique que des nuances doivent être apportées à la proportion des subventions et des contributions dans les recettes de l’ENIM et les exonérations pour ’emploi.

M. Jouffray souhaite connaitre à quel niveau la collectivité nationale subventionne le régime des marins.

Mme Bréhier répond que le MEDDE subventionne deux régimes : l’ENIM et la SNCF.

 Il existe pour l’ENIM deux lignes budgétaires par lesquelles l’Etat subventionne :

- le programme budgétaire 205 avec une exonération de charges pour l’ensemble des armateurs soumis à concurrence internationale (principaux bénéficiaires : Brittany Ferries et SNCM) représentant environ 60 millions d’euros,

- le programme 197 avec une subvention d’équilibre de 900 millions d’euros largement supérieure aux exonérations pour l’emploi.

M. Illionnet ajoute que l’ENIM perçoit également une compensation de la Caisse nationale d’assurance maladie.

Moins de 10 % des recettes de l’ENIM sont financées par les cotisations et les contributions des marins et des armateurs. Le bilan d’activité de l’ENIM rend bien compte de la ventilation des dépenses.

M. Jouffray souhaite l’élaboration d’un vademecum sur le financement de l’ENIM.

 

M. Banel rappelle qu’un courrier signé par l’ensemble des organisations syndicales et patronales a été transmis concernant leur volonté de siéger au Conseil d’administration de l‘ENIM.

 

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